JOATW: Just Once Around The World

A 60 year old man riding a 50 year old bike around the world. What could possibly go wrong?!

Het is eind mei 2019 en onder de naam JOATW (Just Once Around The World) wil John Young proberen om met zijn heftig gemodificeerde 1969 Triumph T150 Trident “Eileen Ivy” in 45 dagen de wereld rond te rijden. Een krappe 21.000 kilometer in totaal.

Absurd lange afstanden rijden is John niet vreemd. Zo heeft hij met deze Trident in 2011 de Iron Butt Rally in Amerika gereden. 11.000 mijl in 11 dagen. Ga er maar aan staan.

John Young naast zijn “Eileen Ivy”, een heftig gemodificeerde 1969 Triumph T150

Je kunt dus zeggen dat de motor goed is ingereden en John een aardig idee heeft van wat er aan zo’n ding stuk kan gaan en hoe je dat vervolgens onderweg op lost. Maar dan nog blijft het een Trident en die staan niet bepaald bekend om hun sleutelvriendelijkheid. En nee, je gaat me niet horen zeggen dat ze onbetrouwbaar zijn, ze hebben gewoon iets meer ‘karakter’ dan een twinnetje.

De Trident is uitgerust met onder andere een speciaal voor een Trident ontworpen Craig Vetter Windjammer III kuip, Craven koffers, een vergrootte ‘Breadbin’ benzinetank, een op maat gemaakt zadel en bagagerek, een 850cc cilinderkit, Tri-Spark elektronische ontsteking, Clive Scarfe startmotor, dubbele remschijven voor, oliedruk en -temperatuurmeter, wielen met verzwaarde spaken, verzwaarde vering en een hoop kleine onderdelen van de Hinckley Tigers die hij in de afgelopen jaren opgereden heeft. Het lege gewicht van het geheel bedraagt in totaal bijna 300 kilo.

De cockpit met ouderwetse klokken en moderne gps-apparatuur. De benzinetank is flink verbreedt

De motor staat op Dunlop TT100 banden. Op de opmerking dat ik dat een merkwaardige keuze vond antwoordde John dat de motor hierop het beste aanvoelt en dat een achterband zo’n 6000 mijl mee gaat. De voorband houdt het nog eens 3000 mijl langer uit.

De reis gaat door Nederland, Duitsland, Polen en dan Rusland in. Moskou, Omsk, Irkutsk, Khabarovsk en Vladivostok. Het grootste stuk van de reis rijdt John met Robert Hutzlmandl (Honda XBR). Ze rijden samen tot Vladivostok waar Robert naar Japan gaat en John een ferry naar Zuid-Korea pakt.

Na Zuid-Korea wordt de motor in een krat naar Canada gestuurd en rijdt John een nog nader te bepalen route naar de oost-kust van Amerika.

Waar John zich het meeste zorgen om maakt is de reis door Rusland. Het visum van de heren verloopt op 27 juni. Dat houdt in dat ze binnen 30 dagen in Vladivostok moeten staan. Mocht dit niet lukken dan is het einde oefening en moet de Trident misschien zelfs achter gelaten worden.

Dat brengt ons bij de connectie tussen dit alles en de TOCN. John nodigde mij en Mart Ribbink middels messenger uit voor een drankje in het Novotel aan de Antwerpse ring. De eerste overnachting tijdens zijn reis. Ook op zijn JOATW facebookpagina plaatste hij een uitnodiging om een biertje te komen drinken in het Novotel.

Mart opperde om bij hem in Zeeland af te spreken. Aangezien George Heeres ook van de partij was zouden we dan bij Mart wat eten en vervolgens naar Antwerpen scheuren. En scheuren werd het…

Goedgemutst trapte ik rond half drie mijn Trident tot leven en hobbelde binnendoor naar de A4 bij Delft. Op de snelweg zou het gas er flink op gaan want daar houdt zo’n 3-cilinder wel van. Die snelweg bleek echter een gigantische parkeerplaats vol forenzen zwetend in hun autootje op weg naar Hemelvaartsdag. Een binnensmondse vloek en aansluiten. Voorovergevouwen over een grote aluminium tank met armen gestrekt naar de clip-ons bulderend tussen de auto’s door. Helemaal knudde. Na een kwartier loste het verkeer wat op en schatte ik volgens de naaldstand op de toerenteller zelfs zo’n 100 km/h te rijden (de aandrijving van mijn kilometerteller is onlangs overleden). We waren op weg!

Bij Bergen op Zoom was het nog even druk maar verder verliep de reis zeer voorspoedig en ik stond zo’n 1,5 uur later bij Mart op de oprijlaan. De deur ging direct open want hij hoorde me al van ver aankomen. Tja, dat heb je op het rustige Zeeuwse platteland.

Een lekker bakkie koffie en het gesprek ging niet veel later over Triumphs. Mart is in het bezit van de eerste in Nederland geregistreerde T150 en nog veel meer moois. Er gaat niets boven een goede mancave, en Mart heeft er een.

George diende zich een kleine 3 kwartier later aan en zo was ons ontvangstcomité compleet.

Als grapje had George een hoop schildpadden meegenomen waarvan er één op de kuip van John geplakt moest worden. The tortoise and the hare. En al die schildpadden ruimen ook zo lekker op als heel je motor propvol bepakt is voor een wereldreis.

Mart en ik hadden bedacht dat wat klein reparatiemateriaal een goed cadeau zou zijn. Ik heb daarom bij de lokale watersportzaak wat 2 componenten epoxy putty en 3 meter parachute koord gekocht. Naast ducttape en ijzerdraad 2 dingen die mijn vakantie al eens gered hebben.

Na een heerlijke ovenschotel bij Mart werden de Triumph T160 en de Triumph Thunderbird naar buiten gerold waarna het ritje naar Antwerpen aangevangen werd.

Op naar Antwerpen

Mart rijdt van zijn oprit de n-weg op en spuit er vandoor. Ik jaag mijn Trident door de toeren en zet de achtervolging in, op mijn beurt gevolgd door George. Het duurde niet lang of we draaiden de oprit van de snelweg op waar het gas er serieus op ging. Ik schatte de snelheid boven de 140 km/h.

In no time zaten we op de ring van Antwerpen waar we direct de file in reden. Eerste afslag eraf dan maar. Dat bleek een vergissing want we kwamen in de havens terecht. Bij het stoplicht direct omgedraaid en terug de snelweg op waar we niet helemaal goed uitkwamen. Vraag me niet hoe we verder gereden zijn maar na een korte omweg reden we op afslag Ekeren af waar dat Novotel vlak achter ligt.

Voor Novotel in Antwerpen

De Trident van John en de Triumph van Paul ten Broeke stonden al voor de deur. George stapt af en maakt fijntjes een opmerking over de snelheid van Mart die hierop antwoord dat zijn teller niet meer dan 115 km/h heeft aangegeven. Ik zat er met mijn 140 per uur zelfs nog naast want het blijkt 150 en met pieken 160 per uur geweest te zijn. Ook Mart is waarschijnlijk toe aan een nieuwe telleraandrijving.

En dan kijk je eens goed naar de motor van John. Wat een ding. Vettig blok, roestig voorspatbord, polyester van kuip en koffers gekrast en verweerd. Maar schijn bedriegt want die motor zit degelijk in elkaar. Je moet alleen wel door het uiterlijk heen kunnen kijken.

Binnen troffen we John en Paul aan. John zat er wat ongemakkelijk bij en praatte direct honderduit. Hij was zenuwachtig, heel zenuwachtig. A 60 year old man riding a 50 year old bike around the world. What could possibly go wrong?! Op mijn vraag hoe je je op zo’n reis voorbereidt antwoordde hij “How do you eat an elephant? A mouthfull at a time.”

We overhandigden de schildpadden, George had er eerder ook al een achter het windscherm van de Vetter kuip geplakt, en de andere kleine spulletjes en werden op onze beurt voorzien van JOATW stickers. Ondertussen waren Piru Velasco en een vriend ook gearriveerd. Piru is een Spaanse Triple rijder die speciaal voor de gelegenheid vanuit Spanje naar Antwerpen gekomen was. Niet veel later schoof een Antwerpse motorvriend van mij, Nick Heij, ook aan en de club was compleet. 7 man sterk om John uit te zwaaien.

John rijdt altijd met een mascotte, een teddybeer genaamd ‘Hele’. Hele werd erbij gehaald en uit de zak benodigde reisdocumenten viste John lachend een paspoort van Hele tevoorschijn. Hij heeft eerder eens door een douanebeambte de vraag gekregen of zijn mascotte ook een paspoort had waarop hij grijnzend dat paspoort uit zijn tas trok. “Het is een goede ijsbreker” zei John. Het maakt niet uit hoe ongeïnteresseerd een baliemedewerker van een hotel is, zodra je die beer op de balie zet en om een kamer voor de twee vraagt is het ijs gebroken. Dit soort sociale vaardigheden maken een reis als deze een stuk makkelijker.

Na een paar koffie en een biertje, de fotosessie bij de motoren en een uitgebreide uitleg over de Trident excuseerde John zich en toog naar zijn hotelkamer. Hij wilde de andere dag tegen 6.30 uur op de motor zitten om Robert op te halen. Na hartelijke succeswensen van ons allemaal scheidden onze wegen. Mart en George reden terug naar het Zeeuwse, George dit keer voorop, en ik heb met Nick nog wat Antwerpse cafés van binnen bekeken.

Op dit moment van schrijven zit John al diep in Letland en nadert de Russische grens. Voor de duidelijkheid; Gisterenochtend is ie vertrokken uit Antwerpen.

Je kunt zijn avonturen volgen via zijn Facebookpagina: J.O.A.T.W. (Just Once Around The World).

John heeft in Moskou op moeten geven. Het oponthoud bij de Russische grens duurde dermate lang dat het onmogelijk bleek om Rusland door te rijden en tijdig in Vladivostok te zijn om daar de ferry naar Zuid-Korea te halen.
De Facebookpagina bestaat nog evenals de plannen om de Trident alsnog rond te wereld te sturen. Corona gooit momenteel, zoals voor iedereen, roet in het eten.

DOUBLE FUN

Triumph Thruxton RS en Speed Twin

Donderdag 28 mei was het zo ver. Frank Pekaar en ik mochten op pad met de nieuwe Speed Twin en Thruxton RS.
Om 11 uur werden we verwacht bij het Triumph hoofdkantoor in Alkmaar waar beide twins op ons stonden te wachten.

Nu is het misschien het vermelden waard dat ik absoluut nul ervaring heb met Hinckley Triumphs. Ik durf mezelf zelfs een uitgesproken Meriden fan te noemen. De enige keer dat ik jeuk heb gehad om een Hinckley te kopen was omdat Jean Manchzeck uit Joe Bar zijn Norton Commando omruilde voor een knalgele Daytona T595. Dan moest dat wel wat zijn toch? Zo’n Daytona zou ik trouwens nog steeds graag in de verzameling hebben. 

Zal die Meriden ziekte van mij de komende 2 dagen veranderen?

In de voorgrond de Thruxton RS met daarachter de Speed Twin

De eerste ontmoeting

De eerste ontmoeting stelde om te beginnen niet teleur. Beide Triumphs zien er fantastisch uit. De tank strap op de Thruxton refereert duidelijk naar de oude stijl waarbij polyester of handgeklopte aluminium tanks door een soortgelijke band op het frame geklemd werden. De Speed Twin daarentegen moet het vooral doen met de legendarische naam en dat zijn grote schoenen om te vullen.

Na een uitgebreide uitleg over de verschillende rij-modi, trac-
tion control en verschillen in motorkarakter en vering kunnen we op pad.

De Thruxton valt mij ten deel. Ik zwaai een been over het zadel, ga zitten en moet even zoeken naar het stuur. Ik rij zelf een klassieke Triumph café-racer en dito circuitmotor en ben voor een dergelijke motor een ‘tucked-in’ houding gewend. Het stuur van de Thruxton is echter redelijk breed en vrij recht. Dat voelt wat vreemd en onsportief aan voor een café-racer. De motor staat opvallend ver op zijn neus en dat geeft wat druk op de polsen. Dat is dan wel weer precies wat je van een café-racer verwacht.

Een druk op de knop en met een vette grom komt de 1200cc twin tot leven. Het klinkt indrukwekkend en glad. Dit is duidelijk mijlen verwijderd van het Meriden tijdperk. Lichtjes in de teller lichten op. Engine management, ABS, verlichting, neutraal, oliedruk en benzine om er een paar te noemen. De ABS lamp blijft branden tot de motor in beweging komt.

Frank op de Speed Twin

We rijden weg en sturen al snel de snelweg op. Met een snippertje gas maakt de Thruxton direct duidelijk dat ie niet gediend is van slappe hap. Het blok heeft geweldig veel koppel en dient behoedzaam gedoseerd te worden. Dit is geen beginnersmotor.

Blok en vering

De Thruxton en Speed Twin delen hetzelfde 1200cc blok maar de Thruxton heeft een lichtere krukas en wildere nokkenassen dan de Speed Twin. Ook is de Thruxton uitgevoerd met een volledig instelbare up-side-down Showa voorvork, Öhlins stereo achter dempers en wat heftigere Brembo remmen dan de Speed Twin.

Het verschil is duidelijk merkbaar. De vering en wegligging van de Thruxton zijn fenomenaal en het blok heeft duidelijk meer pit dan dat van de Speed Twin. De trilling bij hoge toeren voelt in het begin wat vreemd aan maar eenmaal gewend aan het motorkarakter ga je ernaar op zoek. Als ie begint te grommen dan weet je dat het feestje begint.

We sturen de snelweg af richting Castricum. De eerste vrije rotonde biedt zich aan en ik voel me inmiddels vertrouwd genoeg om eens te kijken hoe ie stuurt. Zoals je mag verwachten spoort de motor perfect maar ik kan moeilijk wennen aan dat brede stuur. Ik duw mijn knie tegen de tank en mijn armen steken voor mijn gevoel gewoon te ver uit. Iets te veel AMA Superbike stijl ipv Thruxton heritage naar mijn smaak.

Dat is dan ook meteen een van de weinige dingen die ik op de Thruxton heb aan te merken. Ja, en dat je er in no-time je rijbewijs mee verspeeld maar dat geldt ook voor de Speed Twin trouwens.

Oneffenheden in het wegdek worden, ook in de bocht, perfect opgevangen door de Showa/Öhlins combinatie. Voor- en achtervering zijn perfect in balans en houden beide banden zorgvuldig in contact met het asfalt. De motor voelt los aan zonder instabiel te worden en van enige vorm van over- of onderstuur is met dit soort normaal gebruik geen sprake. Remmen gaat met 1 vinger en de koppeling is licht, zuiver en goed doseerbaar. 

Wel is te merken dat beide motoren uitgebreide test-ervaring achter de rug hebben want de koppeling van de Thruxton heeft wat geleden en het vinden van neutraal gaat niet altijd soepel. De voorremmen van de Speed Twin zijn op hun beurt pisheet geweest en zijn droog en piepen wat. Dat is echter het lot van een testmotor.

Rij-modi

Het verkeer rond Alkmaar zit helaas wat tegen en de zoektocht naar een geschikte fotolocatie neemt veel tijd in beslag. We tokkelen wat achter het drukke verkeer aan en ik speel wat met de verschillende rij-modi. Ik vind het moeilijk om echt een verschil te merken tussen ‘road’ en ‘sport’. In de ‘rain’ stand is de motor wel merkbaar tammer en dat is geen overbodige luxe met het zojuist genoemde koppel in het achterhoofd. De traction control van de Speed Twin kan, in tegenstelling tot die van de Thruxton RS, worden uitgeschakeld.

Ik vond het binnen de tijd die ik met de motoren mocht doorbrengen niet de moeite om deze traction control uit te zetten. Ik had er anders gezegd met traction control ingeschakeld mijn handen meer dan vol aan.

Beide motoren zijn uitgerust met 6 versnellingen. De twins hebben zoveel koppel dat je een beetje schakel-lui kunt worden. Gas hard open is door het Ride By Wire systeem, waarbij de gasklep elektronisch wordt bediend in plaats van met een kabel, ongeacht de versnelling waar je in zit de raket modus. Ik speel wat met de versnellingsbak en probeer te ontdekken wat ik een prettige gearing vind. Ik rij een motor graag iets hoger in toeren en schakel veelvuldig door alle versnellingen. De Thruxton wordt door de wat hetere afstelling echt enthousiast op hogere toeren waar de Speed Twin zich ook onderin het toerenbereik prima thuis voelt.

De afwerking

Tijdens een broodje en een kop koffie in Castricum roept een voorbijganger dat ie de motoren prachtig vindt. Ja, dat zijn ze zeker. De afwerking is super en je wordt er aan alle onderdelen van de motor aan herinnerd dat het hier een Triumph betreft. Er is overvloedig met logo’s gestrooid en de type aanduiding is vooral bij de Speed Twin nadrukkelijk aanwezig.

Het lakwerk is tiptop in orde al heeft de lak rond het balhoofd van de Speed Twin een beetje een sinaasappelhuid. Jammer want dit is redelijk zichtwerk. Ook hangt er een accessoire-stekkertje van de Thruxton los op het kleppendeksel.

Onder het zadel ligt de gebruikershandleiding en is het volgepropt met elektronica. Dit ziet er zeer netjes en geordend uit. De accu is makkelijk bereikbaar en de kabelboom is dik ingepakt en langs de framebuizen gesnoerd.

Na de fotosessie scheiden de wegen van Frank en mij en we wisselen van motor. Ik neem de Speed Twin mee naar huis want ik moet mijn dochter van school halen en die kan alleen bij deze motor achterop.

Zithouding

Frank stapt op de Thruxton en het valt me meteen op hoe esthetisch correct de zithouding van Frank er uit ziet. Zou het stuur daarom wat breder en rechter zijn? Het oog wil natuurlijk ook wat.

Dik een uur snelweg rijden en de nieuwe 100km/h limiet staan me een beetje tegen. De zithouding op de Speed Twin is met mijn lengte van 1.82 m voor dit soort langere ritten niet ideaal. Je benen zitten redelijk ver opgevouwen maar de zitpositie is vrij rechtop met wederom een redelijk breed stuur en je wordt vanwege een zadelband gedwongen om ver tegen de tank aan te zitten. Ik doe dat het eerste half uur niet en word getrakteerd op een beurs achterwerk. Ik moet wel zeggen dat de zithouding went en dat het op kort en bochtig wegdek juist heel goed werkt.

De wielbasis van de Speed Twin is ook wat korter dan die van de Thruxton en dat merk je. De draaicirkel is opvallend klein en de motor laat zich zonder problemen naar alle kanten zeer kort omgooien. Dit is duidelijk een lichtvoetige speelmotor. Moto gymkhana galore.

Nu ik op de Speed Twin zit merk ik ook het verschil in vering. Het is zeer goed maar de Thruxton is in deze duidelijk superieur.

Motorkarakter

Ook is het motorkarakter als gemeld wat tammer dan dat van de Thruxton. Maar geloof me, een standaard 1200cc is meer dan voldoende. Ik klem de tank tussen mijn knieën, knijp goed in het stuur en geef in de 6de versnelling vol gas. De kilometerteller vliegt omhoog alsof het een toerenteller is en in een oogwenk tikt de Speed Twin xxx km/h aan. Shit, daar had ik niet op gerekend! Direct van het gas dan maar en roffelend daalt de twin weer tot de toegestane 100 kilometer per uur. Die roffel klinkt trouwens lekker vet en is een reden om veelvuldig met het gas te spelen. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat elektrisch rijden de toekomst is.

Nieuw vs oud

Er wordt gezegd dat een klassieke Triumph tegen je praat. Ik ervaar dat ook zo. Je ruikt olie en benzine en je hoort de interne onderdelen (in meer of mindere mate) samenwerken. Dat hele idee moet je bij een moderne Triumph overboord gooien. Het is een machine die doet wat er van hem verwacht wordt. Druk op de knop, starten, rijden, remmen en dat alles perfect op elkaar afgestemd. Ook dat extra element van ‘haal ik de eindbestemming wel?’ is uiteraard afwezig. Een nieuwe Triumph is dan ook totaal niet te vergelijken met een klassieke Triumph. Ook niet met Steve McQueen of Bud Ekins emblemen op de tank geschilderd. Begrijp me goed, dat is niet erg. De tijd gaat door en niet iedereen voelt de behoefte toe te treden tot ‘De Orde der Zwarte Nagelriemen’. 

Maar er zijn ook overeenkomsten. Het authentieke karakter van een zware parallelle twin is na al die evolutie zeer goed bewaard gebleven en voelt echt aan als een oude 750cc twin op steroïden met het voordeel dat de toerenbegrenzer elektronisch geregeld is in plaats van een drijfstang door het carter. Petje af dus voor de Hinckley ingenieurs.

Wat die toerenbegrenzing betreft, die komt erin rond zo’n 7000 rpm met een toerenteller die tot 8000 rpm gaat. In een tijd van hoogtoerige jankende multicilinders is dit een welkome afwisseling. Meer heb je niet nodig en het zou het klassieke twin karakter volledig om zeep helpen.

De snelweg rit verloopt vlot en ook nu bewijst de twin dat ie zich hier prima thuis voelt. Het gevoel van snelheid ontgaat me soms, zo soepel, stabiel en trillingsvrij loopt de motor. Ik ben dan ook snel in Den Haag bij de school van mijn dochter Juul. “Mooie motor pap.” De nieuwe generatie vindt het kennelijk ook wel wat zo’n Speed Twin. Ze is op het moment van schrijven trouwens 7 jaar oud en vindt motoren over het algemeen stom. Helemaal zoals het hoort dus.

Ik klap de passagiersteuntjes uit en na een foto van ons op de motor door de lerares, die vond de Speed Twin ook erg mooi, kunnen we op huis aan. Eenmaal thuis aangekomen valt het me op dat Juul niet met haar voeten op de voetsteuntjes zit maar op de uitlaatdempers. Niets aan de hand. Dat moet je met een oude Triumph eens proberen. Dan zitten niet alleen je zolen maar ook je sokken vast geplakt.

Praktisch

De volgende dag wordt een volle rij-dag. Bij vertrek uit Den Haag is het vooral op de Koningskade erg druk en door de spiegels op de uiteinden van het stuur wordt de motor dermate breed dat het lastig tussen de auto’s door laveren is. Hier had ik liever een wat saaiere maar praktische set conventionele spiegels gezien.

In de 2 dagen dat we met de Speed Twin op pad waren ging 2 keer het reserve lampje branden en ging er met tanken zo’n 8 tot 9 liter in de tank. Ondanks dat de tank er groot uit ziet gaat er kennelijk behoorlijk wat ruimte verloren om elektronica en andere onderdelen onder te verbergen. Dat gezegd hebbende kun je op een volle tank zo’n 200 kilometer afleggen en dat is gezien de zithouding op de motor ruim voldoende. 

The verdict

Eenmaal op weg terug naar Alkmaar besluit ik om ter hoogte van Schiphol de snelweg af te gaan en binnendoor Heemskerk aan te houden en dan maar te zien waar ik uit kom. Zodra ik op de bochtigere N-wegen zit komt de Speed Twin helemaal tot zijn recht. Hard accelereren, sportief schakelen, niet te vroeg op de rem en technisch sturen, daar is ie voor gemaakt. De zitpositie is dan ook opmerkelijk goed en het eerder genoemde brede stuur werkt prima. Ik ben om. 

Ben ik nu plotseling Hinckley fan? Een beetje wel ja. Tenminste; het kwartje is gevallen. 

Mijn wensenlijstje? Ik wil een Speed Twin met dat Thruxton RS blok en die Showa/Öhlins vering. Kan dat? Of een Thruxton RS met een set ouderwets gemene clip-ons.

SPECIFICATIES TRIUMPH THRUXTON RS

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, bovenliggende nokkenas, parallel twin met ontstekingshoek van 270
Inhoud1200 cc
Boring97,6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding12.066:1
Max. vermogen EC105 PK / 103 bhp (77 kW) bij 7.500 tpm
Max. koppel EC112 Nm @ 4.250 tpm
SysteemMultipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting
UitlaatGeborsteld 2-in-2-uitlaatsysteem met dubbele geborstelde uitlaten
EindaandrijvingO-ringketting
KoppelingNatte slipkoppeling met meerdere platen
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizenframe
SwingarmDubbelzijdig, aluminium – Blank geanodiseerd
Voorband32-spaaks, 17 x 3,5 in, aluminium velgen
Achterwiel32-spaaks, 17 x 5 in, aluminium velgen
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
VoorveringShowa 43-mm USD-voorvork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm.
AchterwielophangingVolledig instelbare dubbele Öhlins-schokbrekers met piggybackreservoir, 120 mm veerweg
Front BrakesDubbele, zwevende Brembo-remschijven van 310 mm, radiale Brembo 4-zuiger-monoblocremklauwen, ABS
Rear BrakesEnkele remschijf van 220 mm, Nissin zwevende 2-zuigerremklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctionele lcd-instrumentengroep met analoge snelheidsmeter, analoge toerenteller, kilometerteller, schakelstandindicator, brandstofmeter, resterende actieradius, onderhoudsindicator, klok, 2 dagtellers, gemiddeld en huidig brandstofverbruik, status tractiecontrole, status gasklepmodus, status handvatverwarming (accessoire).
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur745 mm
Hoogte zonder spiegels1.030 mm
Zadelhoogte810 mm
Wielbasis1.415 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop92 mm
Dry Weight197 kg
Tankinhoud14,5 L

SPECIFICATIES TRIUMPH SPEED TWIN

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, SOHC, parallelle tweecilinder met een krukhoek van 270°
Inhoud1200 cc
Boring97.6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding11.0 :1
Max. vermogen EC97PK (72Kw) @7650 tpm
Max. koppel EC112Nm @ 4950 tpm
Systeemmultipoint sequentiële elektronische brandstofinjectie
UitlaatGeborsteld 2-in-2 uitlaatsysteem met dubbele dempers
EindaandrijvingO-ring ketting
KoppelingNatte multiplaat koppeling, kabelbediend
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizen wiegframe
SwingarmStalen buizen, tweezijdig
VoorbandGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 X 3.5 in
AchterwielGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 x 5.0 in
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
Voorvering41 mm cartridge vork, 120 mm veerweg
AchterwielophangingTwin shock met verstelbare veerspanning, 120mm veerweg
Front BrakesDubbele 305 mm schijven, vaste Brembo 4-zuiger remklauw, ABS
Rear BrakesEnkele 220 mm schijf, zwevende Nissin 2-zuiger remklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctioneel LCD dashboard met analoge snelheidsmeter,analoge toerenteller, km-stand, versnellingsindicator, brandstofmeter, actieradius indicatie, onderhoudsmelding, klok, tripmeter, scroll en mode knoppen op het stuur, handvatverwarming voorbereid, brandstofverbruik, traction control status en gas modus. TPMS voorbereid.
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur760 mm
Hoogte zonder spiegels1110 mm
Zadelhoogte807 mm
Wielbasis1430 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop93.5 mm
Dry Weight196 kg
Tankinhoud14.5 L
BRANDSTOFVERBRUIK
Brandstofverbruik4.8 l/100km
CO2 FiguresEURO 4 Standaard: 109g/km