INSPELEN OP DE HYPE

Steve McQueen is hot en met hem Bud Ekins. Mede door deze Hollywoodsterren zijn scramblers of, nog hipper verwoord, ‘desert sleds’ aan een internationale opmars bezig. Triumph brengt 2 Bud Ekins special editions uit, Guy Martin doet de Great Escape sprong nog eens dunnetjes over op een Triumph Scrambler 1200 en op de grote MECUM veiling in Las Vegas tikten Triumph scramblers van het juiste type en bouwjaar zomaar de $24.000,- aan. Nu zijn Amerikanen net eksters en dol op alles wat glittert en glimt maar het zegt wel wat.

Ik stond laatst met mijn vers gewonnen Lewis Leathers jack (lees: For all the right reasons) voor de spiegel en moest helaas concluderen dat ik in niets op Steve McQueen lijk. Jammer, maar gelukkig heb ik wel de middelen om in ieder geval een scrambler te bouwen waarop hij niet misstaan zou hebben.

Nu liep ik al langer rond met het idee om een scrambler te bouwen. Ik heb in de lente zelfs nog samen met Eric Casius 2 Montesa Cota frames gekocht met het idee om er een Triumph blokje in te lepelen. De Montesumph. Mijn gezinsleven, race-ambities en werk laten echter voorlopig niet toe tijd te steken in een motorproject zonder kenteken dat alleen af en toe naar een zandafgraving wordt getrailert om een paar uur door de blubber te raggen. Iets met een kenteken is veel handiger en is te verkopen als het tijd wordt voor een nieuw project. De markt lijkt er immers ook rijp voor want het is McQueen voor en McQueen na.

Marktplaats

Op een zaterdagochtend viel mijn oog tijdens een Marktplaatszoektocht naar Triumph onderdelen op een advertentie van een café racer. De prijs leek redelijk en hij stond in Haarlem. Ik mailde de eigenaar of ik kon komen kijken en dat kon die zelfde dag nog. Die kans liet ik niet schieten en een uur later zat ik met een maatje en gewapend met aanhanger in de auto op weg naar Haarlem.

Daar aangekomen bleek de eigenaar een kerel van mijn leeftijd te zijn. Hij was Citrofiel en crosser en had de Triumph 10 jaar geleden gekocht omdat hij vond dat een motorrijder eens in zijn leven een echte Triumph gehad moet hebben. Zo hoor ik het graag!

De motor was solide en compleet maar niet naar mijn smaak verbouwd. Een grof en groot zadel met een heel breed stuur, noppenbanden(?) en Chinese accessoires. Aangezien ik toch ging verbouwen kon ik daar doorheen kijken en voor een scrambler kwamen die noppenbanden goed uit. Het chroom was overal twijfelachtig maar de tank was wel prachtig gespoten en stak er echt uit.

De Bonnie was uitgerust met een TR7 kop met enkele Amal Concentric en een piepklein luchtfiltertje. Er werd me verteld dat dit in overleg met Mr. Jim was gedaan en dat de TR7 kop voorzien was van nieuwe klepgeleiders. Tevens heeft een TR7 kop het push-over uitlaatsysteem waar veel meer uitlaatbochten voor te vinden zijn, zoals high level scrambler pijpen. Perfect want dan hoef ik niet aan de gang met adapters etc.

Ik vroeg of ik hem mocht starten. Dat mocht en na even vlotteren en één goede schop op de kickstarter startte hij direct en liep best aardig. De compressie was top en hij was mechanisch erg stil. Dat mag ook wel want naast die gereviseerde TR7 kop zaten er ook redelijk verse eerste overmaat zuigers in. Er werd een map tevoorschijn gehaald waar bijna de volledige onderhoudshistorie in zat. Alle rekeningen en oude lidmaatschap documenten van TOCN zaten erbij waarbij er een hoop van Mr. Jim waren. Het enige zorgenpuntje was een opmerking van Mr. Jim over de 3de en 4de versnelling. Die zouden ‘grauw’ zijn. Wat grauw inhield zou ik snel genoeg ontdekken….

Als aangeschaft

Toen ook het originele Triumph zadeldek, een zadelpan, de originele Bonnevillekop en MK2 Amals erbij werden gehaald was ik om en we kwamen tot een koop. Triumph op de aanhanger en op naar huis.

Testrit

En dan sta je een paar dagen later met een botsmuts op je knar klaar voor de eerste fatsoenlijke testrit.

The verdict: top motor maar er zit een HOOP achterstallig onderhoud aan. Ik noteer: lekke schokdempers, lekke remtang achter, beide hoofdremcilinders kapot, elektra was aan elkaar geknoopt, voorvork lek, verlichting defect, lekke kettingwielkeerring, lekke benzinekraan, een gebroken toerentellerkabel, slippende koppeling en een versleten versnellingsbak. Daarnaast is ie een paar keer in een ton met metrische boutjes en moertjes gevallen want ik werd kniftig van zoeken naar passend gereedschap.

Ook had de motor tijdens de proefrit de neiging om uit het niets op 1 poot te willen lopen. Daar sta je dan op de Koningskade in Den Haag met een walmende Triumph waar een stoomlocomotief een puntje aan kan zuigen. Onverbrande benzine in een gloeiendhete uitlaatbocht geeft namelijk een spectaculair rookgordijn. Na inspectie bleken de bougiedoppen niets meer dan omgebogen knijpstekkers met een bobine isolatiehoes te zijn. Dat is verkeerde bezuiniging. Ontstoorde NGK bougiedoppen en verse bougiekabels met degelijke stekkers losten dit probleem op en hij loopt nu stukken beter.

Daar sta je dan met een walmende Triumph waar een stoomlocomotief een puntje aan kan zuigen

Een olieverversing gepaard met het schoonmaken van de frictieplaten van de koppeling, goed uitlijnen van de eindplaat plus uitspoelen van de primaire kast en het oliereservoir in het frame waren voldoende om de slippende koppeling terug in het gareel te krijgen. Misschien zat er verkeerde olie in. Wie het weet mag het zeggen.

Er is een extern oliefilter gemonteerd wat heb ik laten zitten want in het frame zit alleen het originele gaasje om eventuele kiezels uit de olie te filteren.

onderdelen

Ik heb een bestellijst gemaakt voor respectievelijk Peter’s Classic Bike Parts, JV Motors en L.P. Williams waar ik aluminium spatborden, een T120 USA stuur, voorvorkhoezen en alle pakkingen en keer- en borgringen heb gekocht. Spatbordbeugeltjes vond ik bij B.R.A.M. Motoren en een BSA 600 achterlichtsteun bij Bolman Motoren. De rest van de onderdelen had ik op de plank liggen of heb ik zelf gemaakt uit verschillende dikten staalplaat. En 99,9% van al het metrische montagemateriaal is vervangen door UNF.

Remmen

De remtangen en remslangen waren snel gerepareerd of vervangen, alleen de achterremcilinder beet terug. Die wilde niet meer uit elkaar en ik heb maar een nieuwe gekocht.

Vering

De KONI schokdempers gaan naar JD Shocks, die zit praktisch om de hoek en levert goed werk.

De voorvorkkeerringen zaten er zo in en de roestige vorkbussen waar de koplamporen aan zitten heb ik vervangen voor nette T150 exemplaren. Die zijn wel iets langer dan die van een T140 en ik moest er aan de bovenkant een paar millimeter af slijpen om ze goed tussen de kroonplaten te laten passen.

Dashbord

Het dashboard van de T140 moest eraan geloven want dat past totaal niet bij een scrambler. Ik heb de toerenteller laten vervallen en alleen een bracket gemaakt voor de kilometerteller. De idiot lights zijn verhuisd naar de koplamp, waar ik de knipperlichtlamp achterwege heb gelaten. Die doet niets meer maar zit nog wel in de koplamp voor het geval ik me bedenk. Het contactslot is verhuisd naar het linker koplamp-oor. Een mooi gat met de stappenboor en een busje houdt de boel perfect op zijn plaats.

Één teller is voldoende

Spatborden

Het achterspatbord heb ik met hamertjes en dollies in exact dezelfde vorm getimmerd als het originele spatbord. Dit was helaas ook gecaferacert (lees kortgezaagd) en daarom niet bruikbaar meer voor mijn toepassing. Dat alu spatbordje past nu dus als het origineel en een stevige huisgemaakte bracket aan de binnenkant moet er voor zorgen dat ie niet scheurt. Hetzelfde heb ik gedaan met het voorspatbord. Daar zitten nu 3 beugels op in plaats van 1.

Achterlicht

Het achterlichtsteuntje van BSA is een beetje een lomp ding en zie maar eens een mooie opengewerkte steun te vinden. Ik heb er daarom de zijkanten uitgezaagd en hem aan de bovenkant ingekort en er, uit het zicht, moertjes in gelast om hem aan het spatbord te kunnen schroeven. Dat, in combinatie met een origineel klein Lucas achterlichtje, ziet er heel mooi uit. Ik heb de achterlichtsteun aan de onderkant van het spatbord laten grenzen en het spatbord aan de binnenkant zo ingekort dat de achterlichtsteun redelijk dicht op de frameloop zit en hierdoor samen met het spatbord sportief hoog en iets schuin staat.

Uitlaten en dempers

Peter’s Classic Bike Parts had nog 1 set hoge uitlaatbochten voor een Triumph 650 Trophy op voorraad. Dat was een mazzeltje. Ik heb beugeltjes en een grote dikke plaat gemaakt om de bochten en dempers op te monteren. Deze dempers zijn oude originele Triumph sigaardempers die ik al had. Ze zaten op mijn Trident toen ik hem kocht en de conussen waren er afgezaagd. Ik heb ze zo ingekort dat de binnendiameter van de demper precies overeen komt met de buitendiameter van een megaton einddop. Het resultaat is een gemene doch beschaafde brul.

Omdat de dempers vlak boven elkaar zitten heb ik ze moeten indeuken en inzagen waarna ik ze in de correcte hoek heb gemonteerd en heb dicht gelast.

Hitteschild

Om te voorkomen dat je broek aan de uitlaat vast plakt heb ik uit een stuk autoplaat een hitteschildje gemaakt. De gaatjes in het schildje zijn met een ‘dimple die’ onder een pers in het metaal geperst en de ophanging is ouderwets geklinknagelt. Het geheel zit met 4 slangenklemmen vast aan de downpipes. Eric Casius is me aan het leren hoe je van aluminium een benzinetank maakt en dat werpt nu al zijn vruchten af. Dank je Caas!

Zadelplaat

De zadelplaat is gemaakt uit een stuk 2mm staalplaat, verstevigt met stalen strips en gebruikt de originele montagepunten. Het korte iets komvormige model verwijst naar de desert racers van vroeger.

Tijger Leathers in Den Haag heeft het zadelplaatje bekleed. Ze hebben het super gedaan en het resultaat is precies wat ik voor ogen had. Alleen was het nogal kaal en ik heb daarom van staal een L-profiel gemaakt waar ik de originele T140 chroom/zwarte zadeltrim op kon bevestigen. Het zadel lijkt nu ook wat dichter op het frame te liggen en dat vind ik mooi. Ik hou van het klassieke Engelse design en probeer dat altijd terug te laten komen in mijn projecten. Het doel is om het geheel er ‘correct’ uit te laten zien.

Luchtfilter

Het luchtfilterhuis werd een apart verhaal want ik wilde per se een klassiek ogend scrambler filter. Mijn oog viel tijdens een zoektocht naar ideeën op Google op een afgezaagd koffieblik over een standaard rond filter aan de zijkant van de motor. Dat moest het worden. Van papier werd een malletje gemaakt en dit werd met plakband en kunst- en vliegwerk op zijn plek gehouden. Toen het ontwerp bevredigend genoeg was heb ik het overgezet op autoplaat en uitgeknipt, gevormd en dichtgelast. Een origineel rond luchtfilterelement klemt in een beugeltje op het luchtfilterhuis en wordt door een op maat gezaagd verfblik en een lange bout met vleugelmoer op zijn plek gehouden. Het resultaat mag er zijn.

Alle nieuwe metalen onderdelen heb ik in de hoogglans zwarte 2 componenten lak gezet. Dat gaat er voorlopig niet meer af.

De gewraakte 5-bak

Jullie zitten al die tijd natuurlijk nagelbijtend te wachten op dat spannende versnellingsbak verhaal. Nou, dat grauwe betekende eigenlijk grommen. Zodra de versnellingsbak op temperatuur kwam begon deze in 3de en 4de versnelling enorm te grommen. Nu mag je verwachten dat een ouwe Engelse motor wat ‘karakter’ heeft maar dit kwam boven het motorgeluid uit.

Bij nadere inspectie bleken beide torrington lagers van de layshaft versleten en het rollenlager en kogellager van de mainshaft (en sleeve gear) waren ook compleet aan gort. Dat waren inmiddels, zoals dat heet, zandgesmeerde schuurlagers. Ook waren de sleeve gear en het layshaft high gear tandwiel overleden. De tanden zagen er echt niet meer uit. Inloop sporen en pitting vanjewelste. Het blijkt dat de onverwoestbare Triumph 5-bak niet zo onverwoestbaar is als men beweerd. Dat werd een dure tegenvaller.

Alle versnellingsbaklagers waren zandgesmeerde schuurlagers

Na een aderlating van een paar honderd Engelse ponden lag er een paar weken later een doos met alle benodigde tandwielen en lagers.

Na grondig reinigen van alle onderdelen en de complete behuizing van de versnellingsbak ben ik met het binnenste versnellingbakdeksel begonnen. Dit past in de oven en maakt het plaatsen van het torrington- en kogellager wel zo makkelijk.

Een half uurtje sudderen later is het deksel lekker op temperatuur en met een speciaal drijfpennetje zit het torringtonlagertje dan zo op zijn plek. Het kogellager is er bijna met de hand in te drukken en met een licht hamertje en de oude lagerschaal moet het niet te veel moeite zijn om dit in het lagerhuis te tikken. Borgclip er tegen en klaar.

Voor het plaatsen van het rollenlager van de sleeve gear en het gesloten torrington lager warm ik het versnellingsbakhuis op met MAP-gas. Dit brandt heter dan butaan en heeft het aluminium heel snel op temperatuur. Het plaatsen van de lagers is dan een fluitje van een cent.

Even de nieuwe sleeve gear passen

De high gear zit op de layshaft geperst en het nieuwe tandwiel heb ik middels een lagerpers op de layshaft gemonteerd waarna ik deze in de versnellingsbak heb gepast om te axiale speling te controleren. Dat bleek allemaal netjes te passen en na alle glijlagers, assen en splines met een beetje Molycote gemengd met wat olie te hebben ingesmeerd gaat de bak in elkaar. Het is altijd een beetje een gepruts omdat de schakelvorken nooit echt mee willen werken maar na wat peuteren zitten alle tandwielen op hun plek en schakelt de bak zuiver en met een droge KLIK in alle vijf versnellingen.

Helaas bleek bij het monteren van het kettingwiel de grote moer waarmee deze op zijn plek blijft net wat te twijfelachtig om nog te gebruiken. De draad is wat beschadigd en hij wil niet heel lekker om de sleeve gear. Je wil er niet aan denken wat er gebeurd als het kettingwiel aan de wandel gaat en ik heb een nieuwe moer besteld.

As we speak zit ik op deze moer te wachten en zodra ie binnen is gaat de primaire kant erop en is het tijd voor de echte test.

Ik ben benieuwd.

update:

De bak is inmiddels uitgebreid getest en blijkt perfect. Alle versnellingen vallen met een droge klik in elkaar en zijn ook op bedrijfstemperatuur volkomen geruisloos.

Echter, tijdens de eerste goede testrit stond ik al na een half uur met een lege accu in Overschie alwaar ik gelukkig terecht kon bij een zeer behulpzame garage met een bijzonder verhaal. Zie: Vonkloos in Overschie
Bij thuiskomst bleek de rectifier onvoldoende massa te maken waardoor de accu niet bijlaadde. Dat krijg je als je de halve motor ophangt in rubbers… Een eenvoudig massadraadje bracht uitkomst. Waren alle problemen maar zo simpel op te lossen.
Sindsdien heeft de Bonnie bergen vonken, ook tijdens langdurig rijden met verlichting aan. De gewraakte Lucas ‘The Prince of Darkness’ elektra is met een paar meter bedrading met soepele mantel en een handvol goed geïsoleerde Japanse bullet connectors prima in toom te houden.

Ik rij regelmatig met de Bonnie en werk steeds wat kleine dingetjes bij.
De carburateur bijvoorbeeld, die blijkt te zijn ge-resleeved en alhoewel dit heel netjes gedaan is zit in de gasnaald een groef en een klein haakje waardoor ie rijp is voor de prullenbak. Door de slijtage aan de gasnaald is ook de naaldsproeier ingesleten en dient eveneens vervangen te worden. Gelukkig heb ik deze onderdelen standaard op voorraad. Vervangen is een kleine moeite met een bereikbare carburateur als die van een Triumph twin. Bij een hoop modernere motorfietsen is je baard grijs tegen de tijd dat alles weer in elkaar zit.
De nieuwe onderdelen geven een merkbare verbetering. Waar de motor in stationair eerst een klein beetje wilde dansen in toeren loopt ie nu heel regelmatig. Een mooie bijkomstigheid is dat een goed in elkaar passende gasnaald en naaldsproeier een behoorlijke brandstofbesparing op leveren. In tijden waarin de prijs van dit Arabische sap naar astronomische hoogten stijgt is dat mooi meegenomen.