DOUBLE FUN

Triumph Thruxton RS en Speed Twin

Donderdag 28 mei was het zo ver. Frank Pekaar en ik mochten op pad met de nieuwe Speed Twin en Thruxton RS.
Om 11 uur werden we verwacht bij het Triumph hoofdkantoor in Alkmaar waar beide twins op ons stonden te wachten.

Nu is het misschien het vermelden waard dat ik absoluut nul ervaring heb met Hinckley Triumphs. Ik durf mezelf zelfs een uitgesproken Meriden fan te noemen. De enige keer dat ik jeuk heb gehad om een Hinckley te kopen was omdat Jean Manchzeck uit Joe Bar zijn Norton Commando omruilde voor een knalgele Daytona T595. Dan moest dat wel wat zijn toch? Zo’n Daytona zou ik trouwens nog steeds graag in de verzameling hebben. 

Zal die Meriden ziekte van mij de komende 2 dagen veranderen?

In de voorgrond de Thruxton RS met daarachter de Speed Twin

De eerste ontmoeting

De eerste ontmoeting stelde om te beginnen niet teleur. Beide Triumphs zien er fantastisch uit. De tank strap op de Thruxton refereert duidelijk naar de oude stijl waarbij polyester of handgeklopte aluminium tanks door een soortgelijke band op het frame geklemd werden. De Speed Twin daarentegen moet het vooral doen met de legendarische naam en dat zijn grote schoenen om te vullen.

Na een uitgebreide uitleg over de verschillende rij-modi, trac-
tion control en verschillen in motorkarakter en vering kunnen we op pad.

De Thruxton valt mij ten deel. Ik zwaai een been over het zadel, ga zitten en moet even zoeken naar het stuur. Ik rij zelf een klassieke Triumph café-racer en dito circuitmotor en ben voor een dergelijke motor een ‘tucked-in’ houding gewend. Het stuur van de Thruxton is echter redelijk breed en vrij recht. Dat voelt wat vreemd en onsportief aan voor een café-racer. De motor staat opvallend ver op zijn neus en dat geeft wat druk op de polsen. Dat is dan wel weer precies wat je van een café-racer verwacht.

Een druk op de knop en met een vette grom komt de 1200cc twin tot leven. Het klinkt indrukwekkend en glad. Dit is duidelijk mijlen verwijderd van het Meriden tijdperk. Lichtjes in de teller lichten op. Engine management, ABS, verlichting, neutraal, oliedruk en benzine om er een paar te noemen. De ABS lamp blijft branden tot de motor in beweging komt.

Frank op de Speed Twin

We rijden weg en sturen al snel de snelweg op. Met een snippertje gas maakt de Thruxton direct duidelijk dat ie niet gediend is van slappe hap. Het blok heeft geweldig veel koppel en dient behoedzaam gedoseerd te worden. Dit is geen beginnersmotor.

Blok en vering

De Thruxton en Speed Twin delen hetzelfde 1200cc blok maar de Thruxton heeft een lichtere krukas en wildere nokkenassen dan de Speed Twin. Ook is de Thruxton uitgevoerd met een volledig instelbare up-side-down Showa voorvork, Öhlins stereo achter dempers en wat heftigere Brembo remmen dan de Speed Twin.

Het verschil is duidelijk merkbaar. De vering en wegligging van de Thruxton zijn fenomenaal en het blok heeft duidelijk meer pit dan dat van de Speed Twin. De trilling bij hoge toeren voelt in het begin wat vreemd aan maar eenmaal gewend aan het motorkarakter ga je ernaar op zoek. Als ie begint te grommen dan weet je dat het feestje begint.

We sturen de snelweg af richting Castricum. De eerste vrije rotonde biedt zich aan en ik voel me inmiddels vertrouwd genoeg om eens te kijken hoe ie stuurt. Zoals je mag verwachten spoort de motor perfect maar ik kan moeilijk wennen aan dat brede stuur. Ik duw mijn knie tegen de tank en mijn armen steken voor mijn gevoel gewoon te ver uit. Iets te veel AMA Superbike stijl ipv Thruxton heritage naar mijn smaak.

Dat is dan ook meteen een van de weinige dingen die ik op de Thruxton heb aan te merken. Ja, en dat je er in no-time je rijbewijs mee verspeeld maar dat geldt ook voor de Speed Twin trouwens.

Oneffenheden in het wegdek worden, ook in de bocht, perfect opgevangen door de Showa/Öhlins combinatie. Voor- en achtervering zijn perfect in balans en houden beide banden zorgvuldig in contact met het asfalt. De motor voelt los aan zonder instabiel te worden en van enige vorm van over- of onderstuur is met dit soort normaal gebruik geen sprake. Remmen gaat met 1 vinger en de koppeling is licht, zuiver en goed doseerbaar. 

Wel is te merken dat beide motoren uitgebreide test-ervaring achter de rug hebben want de koppeling van de Thruxton heeft wat geleden en het vinden van neutraal gaat niet altijd soepel. De voorremmen van de Speed Twin zijn op hun beurt pisheet geweest en zijn droog en piepen wat. Dat is echter het lot van een testmotor.

Rij-modi

Het verkeer rond Alkmaar zit helaas wat tegen en de zoektocht naar een geschikte fotolocatie neemt veel tijd in beslag. We tokkelen wat achter het drukke verkeer aan en ik speel wat met de verschillende rij-modi. Ik vind het moeilijk om echt een verschil te merken tussen ‘road’ en ‘sport’. In de ‘rain’ stand is de motor wel merkbaar tammer en dat is geen overbodige luxe met het zojuist genoemde koppel in het achterhoofd. De traction control van de Speed Twin kan, in tegenstelling tot die van de Thruxton RS, worden uitgeschakeld.

Ik vond het binnen de tijd die ik met de motoren mocht doorbrengen niet de moeite om deze traction control uit te zetten. Ik had er anders gezegd met traction control ingeschakeld mijn handen meer dan vol aan.

Beide motoren zijn uitgerust met 6 versnellingen. De twins hebben zoveel koppel dat je een beetje schakel-lui kunt worden. Gas hard open is door het Ride By Wire systeem, waarbij de gasklep elektronisch wordt bediend in plaats van met een kabel, ongeacht de versnelling waar je in zit de raket modus. Ik speel wat met de versnellingsbak en probeer te ontdekken wat ik een prettige gearing vind. Ik rij een motor graag iets hoger in toeren en schakel veelvuldig door alle versnellingen. De Thruxton wordt door de wat hetere afstelling echt enthousiast op hogere toeren waar de Speed Twin zich ook onderin het toerenbereik prima thuis voelt.

De afwerking

Tijdens een broodje en een kop koffie in Castricum roept een voorbijganger dat ie de motoren prachtig vindt. Ja, dat zijn ze zeker. De afwerking is super en je wordt er aan alle onderdelen van de motor aan herinnerd dat het hier een Triumph betreft. Er is overvloedig met logo’s gestrooid en de type aanduiding is vooral bij de Speed Twin nadrukkelijk aanwezig.

Het lakwerk is tiptop in orde al heeft de lak rond het balhoofd van de Speed Twin een beetje een sinaasappelhuid. Jammer want dit is redelijk zichtwerk. Ook hangt er een accessoire-stekkertje van de Thruxton los op het kleppendeksel.

Onder het zadel ligt de gebruikershandleiding en is het volgepropt met elektronica. Dit ziet er zeer netjes en geordend uit. De accu is makkelijk bereikbaar en de kabelboom is dik ingepakt en langs de framebuizen gesnoerd.

Na de fotosessie scheiden de wegen van Frank en mij en we wisselen van motor. Ik neem de Speed Twin mee naar huis want ik moet mijn dochter van school halen en die kan alleen bij deze motor achterop.

Zithouding

Frank stapt op de Thruxton en het valt me meteen op hoe esthetisch correct de zithouding van Frank er uit ziet. Zou het stuur daarom wat breder en rechter zijn? Het oog wil natuurlijk ook wat.

Dik een uur snelweg rijden en de nieuwe 100km/h limiet staan me een beetje tegen. De zithouding op de Speed Twin is met mijn lengte van 1.82 m voor dit soort langere ritten niet ideaal. Je benen zitten redelijk ver opgevouwen maar de zitpositie is vrij rechtop met wederom een redelijk breed stuur en je wordt vanwege een zadelband gedwongen om ver tegen de tank aan te zitten. Ik doe dat het eerste half uur niet en word getrakteerd op een beurs achterwerk. Ik moet wel zeggen dat de zithouding went en dat het op kort en bochtig wegdek juist heel goed werkt.

De wielbasis van de Speed Twin is ook wat korter dan die van de Thruxton en dat merk je. De draaicirkel is opvallend klein en de motor laat zich zonder problemen naar alle kanten zeer kort omgooien. Dit is duidelijk een lichtvoetige speelmotor. Moto gymkhana galore.

Nu ik op de Speed Twin zit merk ik ook het verschil in vering. Het is zeer goed maar de Thruxton is in deze duidelijk superieur.

Motorkarakter

Ook is het motorkarakter als gemeld wat tammer dan dat van de Thruxton. Maar geloof me, een standaard 1200cc is meer dan voldoende. Ik klem de tank tussen mijn knieën, knijp goed in het stuur en geef in de 6de versnelling vol gas. De kilometerteller vliegt omhoog alsof het een toerenteller is en in een oogwenk tikt de Speed Twin xxx km/h aan. Shit, daar had ik niet op gerekend! Direct van het gas dan maar en roffelend daalt de twin weer tot de toegestane 100 kilometer per uur. Die roffel klinkt trouwens lekker vet en is een reden om veelvuldig met het gas te spelen. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat elektrisch rijden de toekomst is.

Nieuw vs oud

Er wordt gezegd dat een klassieke Triumph tegen je praat. Ik ervaar dat ook zo. Je ruikt olie en benzine en je hoort de interne onderdelen (in meer of mindere mate) samenwerken. Dat hele idee moet je bij een moderne Triumph overboord gooien. Het is een machine die doet wat er van hem verwacht wordt. Druk op de knop, starten, rijden, remmen en dat alles perfect op elkaar afgestemd. Ook dat extra element van ‘haal ik de eindbestemming wel?’ is uiteraard afwezig. Een nieuwe Triumph is dan ook totaal niet te vergelijken met een klassieke Triumph. Ook niet met Steve McQueen of Bud Ekins emblemen op de tank geschilderd. Begrijp me goed, dat is niet erg. De tijd gaat door en niet iedereen voelt de behoefte toe te treden tot ‘De Orde der Zwarte Nagelriemen’. 

Maar er zijn ook overeenkomsten. Het authentieke karakter van een zware parallelle twin is na al die evolutie zeer goed bewaard gebleven en voelt echt aan als een oude 750cc twin op steroïden met het voordeel dat de toerenbegrenzer elektronisch geregeld is in plaats van een drijfstang door het carter. Petje af dus voor de Hinckley ingenieurs.

Wat die toerenbegrenzing betreft, die komt erin rond zo’n 7000 rpm met een toerenteller die tot 8000 rpm gaat. In een tijd van hoogtoerige jankende multicilinders is dit een welkome afwisseling. Meer heb je niet nodig en het zou het klassieke twin karakter volledig om zeep helpen.

De snelweg rit verloopt vlot en ook nu bewijst de twin dat ie zich hier prima thuis voelt. Het gevoel van snelheid ontgaat me soms, zo soepel, stabiel en trillingsvrij loopt de motor. Ik ben dan ook snel in Den Haag bij de school van mijn dochter Juul. “Mooie motor pap.” De nieuwe generatie vindt het kennelijk ook wel wat zo’n Speed Twin. Ze is op het moment van schrijven trouwens 7 jaar oud en vindt motoren over het algemeen stom. Helemaal zoals het hoort dus.

Ik klap de passagiersteuntjes uit en na een foto van ons op de motor door de lerares, die vond de Speed Twin ook erg mooi, kunnen we op huis aan. Eenmaal thuis aangekomen valt het me op dat Juul niet met haar voeten op de voetsteuntjes zit maar op de uitlaatdempers. Niets aan de hand. Dat moet je met een oude Triumph eens proberen. Dan zitten niet alleen je zolen maar ook je sokken vast geplakt.

Praktisch

De volgende dag wordt een volle rij-dag. Bij vertrek uit Den Haag is het vooral op de Koningskade erg druk en door de spiegels op de uiteinden van het stuur wordt de motor dermate breed dat het lastig tussen de auto’s door laveren is. Hier had ik liever een wat saaiere maar praktische set conventionele spiegels gezien.

In de 2 dagen dat we met de Speed Twin op pad waren ging 2 keer het reserve lampje branden en ging er met tanken zo’n 8 tot 9 liter in de tank. Ondanks dat de tank er groot uit ziet gaat er kennelijk behoorlijk wat ruimte verloren om elektronica en andere onderdelen onder te verbergen. Dat gezegd hebbende kun je op een volle tank zo’n 200 kilometer afleggen en dat is gezien de zithouding op de motor ruim voldoende. 

The verdict

Eenmaal op weg terug naar Alkmaar besluit ik om ter hoogte van Schiphol de snelweg af te gaan en binnendoor Heemskerk aan te houden en dan maar te zien waar ik uit kom. Zodra ik op de bochtigere N-wegen zit komt de Speed Twin helemaal tot zijn recht. Hard accelereren, sportief schakelen, niet te vroeg op de rem en technisch sturen, daar is ie voor gemaakt. De zitpositie is dan ook opmerkelijk goed en het eerder genoemde brede stuur werkt prima. Ik ben om. 

Ben ik nu plotseling Hinckley fan? Een beetje wel ja. Tenminste; het kwartje is gevallen. 

Mijn wensenlijstje? Ik wil een Speed Twin met dat Thruxton RS blok en die Showa/Öhlins vering. Kan dat? Of een Thruxton RS met een set ouderwets gemene clip-ons.

SPECIFICATIES TRIUMPH THRUXTON RS

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, bovenliggende nokkenas, parallel twin met ontstekingshoek van 270
Inhoud1200 cc
Boring97,6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding12.066:1
Max. vermogen EC105 PK / 103 bhp (77 kW) bij 7.500 tpm
Max. koppel EC112 Nm @ 4.250 tpm
SysteemMultipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting
UitlaatGeborsteld 2-in-2-uitlaatsysteem met dubbele geborstelde uitlaten
EindaandrijvingO-ringketting
KoppelingNatte slipkoppeling met meerdere platen
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizenframe
SwingarmDubbelzijdig, aluminium – Blank geanodiseerd
Voorband32-spaaks, 17 x 3,5 in, aluminium velgen
Achterwiel32-spaaks, 17 x 5 in, aluminium velgen
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
VoorveringShowa 43-mm USD-voorvork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm.
AchterwielophangingVolledig instelbare dubbele Öhlins-schokbrekers met piggybackreservoir, 120 mm veerweg
Front BrakesDubbele, zwevende Brembo-remschijven van 310 mm, radiale Brembo 4-zuiger-monoblocremklauwen, ABS
Rear BrakesEnkele remschijf van 220 mm, Nissin zwevende 2-zuigerremklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctionele lcd-instrumentengroep met analoge snelheidsmeter, analoge toerenteller, kilometerteller, schakelstandindicator, brandstofmeter, resterende actieradius, onderhoudsindicator, klok, 2 dagtellers, gemiddeld en huidig brandstofverbruik, status tractiecontrole, status gasklepmodus, status handvatverwarming (accessoire).
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur745 mm
Hoogte zonder spiegels1.030 mm
Zadelhoogte810 mm
Wielbasis1.415 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop92 mm
Dry Weight197 kg
Tankinhoud14,5 L

SPECIFICATIES TRIUMPH SPEED TWIN

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, SOHC, parallelle tweecilinder met een krukhoek van 270°
Inhoud1200 cc
Boring97.6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding11.0 :1
Max. vermogen EC97PK (72Kw) @7650 tpm
Max. koppel EC112Nm @ 4950 tpm
Systeemmultipoint sequentiële elektronische brandstofinjectie
UitlaatGeborsteld 2-in-2 uitlaatsysteem met dubbele dempers
EindaandrijvingO-ring ketting
KoppelingNatte multiplaat koppeling, kabelbediend
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizen wiegframe
SwingarmStalen buizen, tweezijdig
VoorbandGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 X 3.5 in
AchterwielGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 x 5.0 in
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
Voorvering41 mm cartridge vork, 120 mm veerweg
AchterwielophangingTwin shock met verstelbare veerspanning, 120mm veerweg
Front BrakesDubbele 305 mm schijven, vaste Brembo 4-zuiger remklauw, ABS
Rear BrakesEnkele 220 mm schijf, zwevende Nissin 2-zuiger remklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctioneel LCD dashboard met analoge snelheidsmeter,analoge toerenteller, km-stand, versnellingsindicator, brandstofmeter, actieradius indicatie, onderhoudsmelding, klok, tripmeter, scroll en mode knoppen op het stuur, handvatverwarming voorbereid, brandstofverbruik, traction control status en gas modus. TPMS voorbereid.
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur760 mm
Hoogte zonder spiegels1110 mm
Zadelhoogte807 mm
Wielbasis1430 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop93.5 mm
Dry Weight196 kg
Tankinhoud14.5 L
BRANDSTOFVERBRUIK
Brandstofverbruik4.8 l/100km
CO2 FiguresEURO 4 Standaard: 109g/km

INSPELEN OP DE HYPE

Steve McQueen is hot en met hem Bud Ekins. Mede door deze Hollywoodsterren zijn scramblers of, nog hipper verwoord, ‘desert sleds’ aan een internationale opmars bezig. Triumph brengt 2 Bud Ekins special editions uit, Guy Martin doet de Great Escape sprong nog eens dunnetjes over op een Triumph Scrambler 1200 en op de grote MECUM veiling in Las Vegas tikten Triumph scramblers van het juiste type en bouwjaar zomaar de $24.000,- aan. Nu zijn Amerikanen net eksters en dol op alles wat glittert en glimt maar het zegt wel wat.

Ik stond laatst met mijn vers gewonnen Lewis Leathers jack (lees: For all the right reasons) voor de spiegel en moest helaas concluderen dat ik in niets op Steve McQueen lijk. Jammer, maar gelukkig heb ik wel de middelen om in ieder geval een scrambler te bouwen waarop hij niet misstaan zou hebben.

Nu liep ik al langer rond met het idee om een scrambler te bouwen. Ik heb in de lente zelfs nog samen met Eric Casius 2 Montesa Cota frames gekocht met het idee om er een Triumph blokje in te lepelen. De Montesumph. Mijn gezinsleven, race-ambities en werk laten echter voorlopig niet toe tijd te steken in een motorproject zonder kenteken dat alleen af en toe naar een zandafgraving wordt getrailert om een paar uur door de blubber te raggen. Iets met een kenteken is veel handiger en is te verkopen als het tijd wordt voor een nieuw project. De markt lijkt er immers ook rijp voor want het is McQueen voor en McQueen na.

Marktplaats

Op een zaterdagochtend viel mijn oog tijdens een Marktplaatszoektocht naar Triumph onderdelen op een advertentie van een café racer. De prijs leek redelijk en hij stond in Haarlem. Ik mailde de eigenaar of ik kon komen kijken en dat kon die zelfde dag nog. Die kans liet ik niet schieten en een uur later zat ik met een maatje en gewapend met aanhanger in de auto op weg naar Haarlem.

Daar aangekomen bleek de eigenaar een kerel van mijn leeftijd te zijn. Hij was Citrofiel en crosser en had de Triumph 10 jaar geleden gekocht omdat hij vond dat een motorrijder eens in zijn leven een echte Triumph gehad moet hebben. Zo hoor ik het graag!

De motor was solide en compleet maar niet naar mijn smaak verbouwd. Een grof en groot zadel met een heel breed stuur, noppenbanden(?) en Chinese accessoires. Aangezien ik toch ging verbouwen kon ik daar doorheen kijken en voor een scrambler kwamen die noppenbanden goed uit. Het chroom was overal twijfelachtig maar de tank was wel prachtig gespoten en stak er echt uit.

De Bonnie was uitgerust met een TR7 kop met enkele Amal Concentric en een piepklein luchtfiltertje. Er werd me verteld dat dit in overleg met Mr. Jim was gedaan en dat de TR7 kop voorzien was van nieuwe klepgeleiders. Tevens heeft een TR7 kop het push-over uitlaatsysteem waar veel meer uitlaatbochten voor te vinden zijn, zoals high level scrambler pijpen. Perfect want dan hoef ik niet aan de gang met adapters etc.

Ik vroeg of ik hem mocht starten. Dat mocht en na even vlotteren en één goede schop op de kickstarter startte hij direct en liep best aardig. De compressie was top en hij was mechanisch erg stil. Dat mag ook wel want naast die gereviseerde TR7 kop zaten er ook redelijk verse eerste overmaat zuigers in. Er werd een map tevoorschijn gehaald waar bijna de volledige onderhoudshistorie in zat. Alle rekeningen en oude lidmaatschap documenten van TOCN zaten erbij waarbij er een hoop van Mr. Jim waren. Het enige zorgenpuntje was een opmerking van Mr. Jim over de 3de en 4de versnelling. Die zouden ‘grauw’ zijn. Wat grauw inhield zou ik snel genoeg ontdekken….

Als aangeschaft

Toen ook het originele Triumph zadeldek, een zadelpan, de originele Bonnevillekop en MK2 Amals erbij werden gehaald was ik om en we kwamen tot een koop. Triumph op de aanhanger en op naar huis.

Testrit

En dan sta je een paar dagen later met een botsmuts op je knar klaar voor de eerste fatsoenlijke testrit.

The verdict: top motor maar er zit een HOOP achterstallig onderhoud aan. Ik noteer: lekke schokdempers, lekke remtang achter, beide hoofdremcilinders kapot, elektra was aan elkaar geknoopt, voorvork lek, verlichting defect, lekke kettingwielkeerring, lekke benzinekraan, een gebroken toerentellerkabel, slippende koppeling en een versleten versnellingsbak. Daarnaast is ie een paar keer in een ton met metrische boutjes en moertjes gevallen want ik werd kniftig van zoeken naar passend gereedschap.

Ook had de motor tijdens de proefrit de neiging om uit het niets op 1 poot te willen lopen. Daar sta je dan op de Koningskade in Den Haag met een walmende Triumph waar een stoomlocomotief een puntje aan kan zuigen. Onverbrande benzine in een gloeiendhete uitlaatbocht geeft namelijk een spectaculair rookgordijn. Na inspectie bleken de bougiedoppen niets meer dan omgebogen knijpstekkers met een bobine isolatiehoes te zijn. Dat is verkeerde bezuiniging. Ontstoorde NGK bougiedoppen en verse bougiekabels met degelijke stekkers losten dit probleem op en hij loopt nu stukken beter.

Daar sta je dan met een walmende Triumph waar een stoomlocomotief een puntje aan kan zuigen

Een olieverversing gepaard met het schoonmaken van de frictieplaten van de koppeling, goed uitlijnen van de eindplaat plus uitspoelen van de primaire kast en het oliereservoir in het frame waren voldoende om de slippende koppeling terug in het gareel te krijgen. Misschien zat er verkeerde olie in. Wie het weet mag het zeggen.

Er is een extern oliefilter gemonteerd wat heb ik laten zitten want in het frame zit alleen het originele gaasje om eventuele kiezels uit de olie te filteren.

onderdelen

Ik heb een bestellijst gemaakt voor respectievelijk Peter’s Classic Bike Parts, JV Motors en L.P. Williams waar ik aluminium spatborden, een T120 USA stuur, voorvorkhoezen en alle pakkingen en keer- en borgringen heb gekocht. Spatbordbeugeltjes vond ik bij B.R.A.M. Motoren en een BSA 600 achterlichtsteun bij Bolman Motoren. De rest van de onderdelen had ik op de plank liggen of heb ik zelf gemaakt uit verschillende dikten staalplaat. En 99,9% van al het metrische montagemateriaal is vervangen door UNF.

Remmen

De remtangen en remslangen waren snel gerepareerd of vervangen, alleen de achterremcilinder beet terug. Die wilde niet meer uit elkaar en ik heb maar een nieuwe gekocht.

Vering

De KONI schokdempers gaan naar JD Shocks, die zit praktisch om de hoek en levert goed werk.

De voorvorkkeerringen zaten er zo in en de roestige vorkbussen waar de koplamporen aan zitten heb ik vervangen voor nette T150 exemplaren. Die zijn wel iets langer dan die van een T140 en ik moest er aan de bovenkant een paar millimeter af slijpen om ze goed tussen de kroonplaten te laten passen.

Dashbord

Het dashboard van de T140 moest eraan geloven want dat past totaal niet bij een scrambler. Ik heb de toerenteller laten vervallen en alleen een bracket gemaakt voor de kilometerteller. De idiot lights zijn verhuisd naar de koplamp, waar ik de knipperlichtlamp achterwege heb gelaten. Die doet niets meer maar zit nog wel in de koplamp voor het geval ik me bedenk. Het contactslot is verhuisd naar het linker koplamp-oor. Een mooi gat met de stappenboor en een busje houdt de boel perfect op zijn plaats.

Één teller is voldoende

Spatborden

Het achterspatbord heb ik met hamertjes en dollies in exact dezelfde vorm getimmerd als het originele spatbord. Dit was helaas ook gecaferacert (lees kortgezaagd) en daarom niet bruikbaar meer voor mijn toepassing. Dat alu spatbordje past nu dus als het origineel en een stevige huisgemaakte bracket aan de binnenkant moet er voor zorgen dat ie niet scheurt. Hetzelfde heb ik gedaan met het voorspatbord. Daar zitten nu 3 beugels op in plaats van 1.

Achterlicht

Het achterlichtsteuntje van BSA is een beetje een lomp ding en zie maar eens een mooie opengewerkte steun te vinden. Ik heb er daarom de zijkanten uitgezaagd en hem aan de bovenkant ingekort en er, uit het zicht, moertjes in gelast om hem aan het spatbord te kunnen schroeven. Dat, in combinatie met een origineel klein Lucas achterlichtje, ziet er heel mooi uit. Ik heb de achterlichtsteun aan de onderkant van het spatbord laten grenzen en het spatbord aan de binnenkant zo ingekort dat de achterlichtsteun redelijk dicht op de frameloop zit en hierdoor samen met het spatbord sportief hoog en iets schuin staat.

Uitlaten en dempers

Peter’s Classic Bike Parts had nog 1 set hoge uitlaatbochten voor een Triumph 650 Trophy op voorraad. Dat was een mazzeltje. Ik heb beugeltjes en een grote dikke plaat gemaakt om de bochten en dempers op te monteren. Deze dempers zijn oude originele Triumph sigaardempers die ik al had. Ze zaten op mijn Trident toen ik hem kocht en de conussen waren er afgezaagd. Ik heb ze zo ingekort dat de binnendiameter van de demper precies overeen komt met de buitendiameter van een megaton einddop. Het resultaat is een gemene doch beschaafde brul.

Omdat de dempers vlak boven elkaar zitten heb ik ze moeten indeuken en inzagen waarna ik ze in de correcte hoek heb gemonteerd en heb dicht gelast.

Hitteschild

Om te voorkomen dat je broek aan de uitlaat vast plakt heb ik uit een stuk autoplaat een hitteschildje gemaakt. De gaatjes in het schildje zijn met een ‘dimple die’ onder een pers in het metaal geperst en de ophanging is ouderwets geklinknagelt. Het geheel zit met 4 slangenklemmen vast aan de downpipes. Eric Casius is me aan het leren hoe je van aluminium een benzinetank maakt en dat werpt nu al zijn vruchten af. Dank je Caas!

Zadelplaat

De zadelplaat is gemaakt uit een stuk 2mm staalplaat, verstevigt met stalen strips en gebruikt de originele montagepunten. Het korte iets komvormige model verwijst naar de desert racers van vroeger.

Tijger Leathers in Den Haag heeft het zadelplaatje bekleed. Ze hebben het super gedaan en het resultaat is precies wat ik voor ogen had. Alleen was het nogal kaal en ik heb daarom van staal een L-profiel gemaakt waar ik de originele T140 chroom/zwarte zadeltrim op kon bevestigen. Het zadel lijkt nu ook wat dichter op het frame te liggen en dat vind ik mooi. Ik hou van het klassieke Engelse design en probeer dat altijd terug te laten komen in mijn projecten. Het doel is om het geheel er ‘correct’ uit te laten zien.

Luchtfilter

Het luchtfilterhuis werd een apart verhaal want ik wilde per se een klassiek ogend scrambler filter. Mijn oog viel tijdens een zoektocht naar ideeën op Google op een afgezaagd koffieblik over een standaard rond filter aan de zijkant van de motor. Dat moest het worden. Van papier werd een malletje gemaakt en dit werd met plakband en kunst- en vliegwerk op zijn plek gehouden. Toen het ontwerp bevredigend genoeg was heb ik het overgezet op autoplaat en uitgeknipt, gevormd en dichtgelast. Een origineel rond luchtfilterelement klemt in een beugeltje op het luchtfilterhuis en wordt door een op maat gezaagd verfblik en een lange bout met vleugelmoer op zijn plek gehouden. Het resultaat mag er zijn.

Alle nieuwe metalen onderdelen heb ik in de hoogglans zwarte 2 componenten lak gezet. Dat gaat er voorlopig niet meer af.

De gewraakte 5-bak

Jullie zitten al die tijd natuurlijk nagelbijtend te wachten op dat spannende versnellingsbak verhaal. Nou, dat grauwe betekende eigenlijk grommen. Zodra de versnellingsbak op temperatuur kwam begon deze in 3de en 4de versnelling enorm te grommen. Nu mag je verwachten dat een ouwe Engelse motor wat ‘karakter’ heeft maar dit kwam boven het motorgeluid uit.

Bij nadere inspectie bleken beide torrington lagers van de layshaft versleten en het rollenlager en kogellager van de mainshaft (en sleeve gear) waren ook compleet aan gort. Dat waren inmiddels, zoals dat heet, zandgesmeerde schuurlagers. Ook waren de sleeve gear en het layshaft high gear tandwiel overleden. De tanden zagen er echt niet meer uit. Inloop sporen en pitting vanjewelste. Het blijkt dat de onverwoestbare Triumph 5-bak niet zo onverwoestbaar is als men beweerd. Dat werd een dure tegenvaller.

Alle versnellingsbaklagers waren zandgesmeerde schuurlagers

Na een aderlating van een paar honderd Engelse ponden lag er een paar weken later een doos met alle benodigde tandwielen en lagers.

Na grondig reinigen van alle onderdelen en de complete behuizing van de versnellingsbak ben ik met het binnenste versnellingbakdeksel begonnen. Dit past in de oven en maakt het plaatsen van het torrington- en kogellager wel zo makkelijk.

Een half uurtje sudderen later is het deksel lekker op temperatuur en met een speciaal drijfpennetje zit het torringtonlagertje dan zo op zijn plek. Het kogellager is er bijna met de hand in te drukken en met een licht hamertje en de oude lagerschaal moet het niet te veel moeite zijn om dit in het lagerhuis te tikken. Borgclip er tegen en klaar.

Voor het plaatsen van het rollenlager van de sleeve gear en het gesloten torrington lager warm ik het versnellingsbakhuis op met MAP-gas. Dit brandt heter dan butaan en heeft het aluminium heel snel op temperatuur. Het plaatsen van de lagers is dan een fluitje van een cent.

Even de nieuwe sleeve gear passen

De high gear zit op de layshaft geperst en het nieuwe tandwiel heb ik middels een lagerpers op de layshaft gemonteerd waarna ik deze in de versnellingsbak heb gepast om te axiale speling te controleren. Dat bleek allemaal netjes te passen en na alle glijlagers, assen en splines met een beetje Molycote gemengd met wat olie te hebben ingesmeerd gaat de bak in elkaar. Het is altijd een beetje een gepruts omdat de schakelvorken nooit echt mee willen werken maar na wat peuteren zitten alle tandwielen op hun plek en schakelt de bak zuiver en met een droge KLIK in alle vijf versnellingen.

Helaas bleek bij het monteren van het kettingwiel de grote moer waarmee deze op zijn plek blijft net wat te twijfelachtig om nog te gebruiken. De draad is wat beschadigd en hij wil niet heel lekker om de sleeve gear. Je wil er niet aan denken wat er gebeurd als het kettingwiel aan de wandel gaat en ik heb een nieuwe moer besteld.

As we speak zit ik op deze moer te wachten en zodra ie binnen is gaat de primaire kant erop en is het tijd voor de echte test.

Ik ben benieuwd.

update:

De bak is inmiddels uitgebreid getest en blijkt perfect. Alle versnellingen vallen met een droge klik in elkaar en zijn ook op bedrijfstemperatuur volkomen geruisloos.

Echter, tijdens de eerste goede testrit stond ik al na een half uur met een lege accu in Overschie alwaar ik gelukkig terecht kon bij een zeer behulpzame garage met een bijzonder verhaal. Zie: Vonkloos in Overschie
Bij thuiskomst bleek de rectifier onvoldoende massa te maken waardoor de accu niet bijlaadde. Dat krijg je als je de halve motor ophangt in rubbers… Een eenvoudig massadraadje bracht uitkomst. Waren alle problemen maar zo simpel op te lossen.
Sindsdien heeft de Bonnie bergen vonken, ook tijdens langdurig rijden met verlichting aan. De gewraakte Lucas ‘The Prince of Darkness’ elektra is met een paar meter bedrading met soepele mantel en een handvol goed geïsoleerde Japanse bullet connectors prima in toom te houden.

Ik rij regelmatig met de Bonnie en werk steeds wat kleine dingetjes bij.
De carburateur bijvoorbeeld, die blijkt te zijn ge-resleeved en alhoewel dit heel netjes gedaan is zit in de gasnaald een groef en een klein haakje waardoor ie rijp is voor de prullenbak. Door de slijtage aan de gasnaald is ook de naaldsproeier ingesleten en dient eveneens vervangen te worden. Gelukkig heb ik deze onderdelen standaard op voorraad. Vervangen is een kleine moeite met een bereikbare carburateur als die van een Triumph twin. Bij een hoop modernere motorfietsen is je baard grijs tegen de tijd dat alles weer in elkaar zit.
De nieuwe onderdelen geven een merkbare verbetering. Waar de motor in stationair eerst een klein beetje wilde dansen in toeren loopt ie nu heel regelmatig. Een mooie bijkomstigheid is dat een goed in elkaar passende gasnaald en naaldsproeier een behoorlijke brandstofbesparing op leveren. In tijden waarin de prijs van dit Arabische sap naar astronomische hoogten stijgt is dat mooi meegenomen.

VONKLOOS IN OVERSCHIE

vonkengenerator

De Bonnie gedraagt zich als een typische Triumph. Gelukkig maar want het levert weer een leuk verhaal op.
Ik strand in Overschie voor een kleine garage die minstens sinds de jaren ‘40 op hetzelfde adres zit. Triumph aan de acculader, een bakkie troost erbij en op het telefoonscherm van de garagehouder verschijnen schitterende zwart/wit foto’s uit lang vervlogen tijden. Nog voordat de A13 er lag en er door mannen in lichtgekleurd overall op straat aan grote vooroorlogse auto’s gesleuteld werd. De originele garagedeur zit nog in de gevel. Het Shell bord is inmiddels wel weg want de pompvergunning is verlopen. Iets waar de gemeente pas kortgeleden achter kwam trouwens.
Ik hoop van harte dat ik nog lang op mijn oude Triumphs mag blijven rijden en dat wanneer ik pech krijg ik op dit soort adressen kan aankloppen voor een bakje vonken en troost.

FOR ALL THE RIGHT REASONS

Het is dinsdagochtend en ik ben nog druk bezig met een Honda CB750, de motorfiets van de eeuw. Deze motorfiets is zo ‘goed’ ontworpen dat om de pakking van het kleppendeksel te vervangen het complete motorblok uit het frame moet worden gehaald. Ik ken motoren die niet de titel ‘Motorfiets van de Eeuw’ dragen waarbij dit een fluitje van een cent is en die het na 40+ jaar ook nog gewoon doen. Maar dat terzijde.

Achterin de werkplaats staat mijn Trident geduldig te wachten op een algehele inspectie. Over 2 dagen gaan we samen een week op pad in Engeland. Het eerste doel is de Ace Café Reunion in Londen en daarna kijken we nog even waar wat leuks te beleven is. Ik hou er van om opties open te houden.

Het motorblok van de CB ligt niet veel later naast het rijwielgedeelte en op wens van de klant gaat ook de kop er af want de koppakking is ook wat incontinent. Het ziet er allemaal goed uit en de klant neemt het cilinderblok mee om de zilveren verf er thuis af te borstelen en de boel opnieuw te laten spuiten.

Eindelijk tijd voor de Trident. De primaire ketting mag wat aangetrokken worden, de klepjes worden gesteld en de aandrijfketting mag ook een tandje strakker. Ik loop alle bouten en moeren nog even na en besluit dat we er klaar voor zijn. Alle sleutels die ik hierbij gebruik gaan samen met een paar schroevendraaiers, een tangetje, een tube Hylomar, een reserve bougie en een gaskabel in een gereedschapsrol. Je weet immers maar nooit.

Die donderdag rijd ik in de stromende regen op mijn BMW slagroomklopper naar de werkplaats. Nu al doorweekt, dat begint goed.

Ik leg mijn tentje op mijn zadel, leg mijn slaapzak achter het zadel op het achterlicht en parkeer een waterdichte sporttas in het midden op de ‘hump’ van het zadel. Ik trek een grote spin over het geheel en fixeer de sporttas aan de uiteinden met een spanband. Om regenkleding, mijn camera en een fles water binnen handbereik te houden span ik een elastieken netje waar ik alles onder prop over de sporttas.

De regenjas trek ik maar aan want het blijft spetteren. Op naar Calais, of beter Neufchâtel-Hardelot. 65km verderop. Mijn ouders wonen daar en als je zo dicht in de buurt bent dan rij je uiteraard even langs.

Neufchâtel-Hardelot

Het weer was knudde, het bleef maar nat en het verkeer was redelijk intens. Vooral rond de ring van Antwerpen. De Trident liep echter fantastisch en voor ik het wist was ik Gent voorbij en werd Oostende al aangegeven. Vlak voor Oostende stop ik voor mijn eerste tankbeurt en een veel te dure kop matige koffie. Ik bel mijn ouders even om te melden waar ik zit en merk dat ze het maar behoorlijk spannend vinden. Sorry pa en ma!

Ik bel mijn ouders even om te melden waar ik zit en merk dat ze het maar behoorlijk spannend vinden. Sorry pa en ma!

Hoe meer ik de Franse grens nader, hoe meer het weer opklaart. Het verkeer wordt ook een stuk rustiger en de Trident en ik komen langzaam in harmonie. We zijn weer samen op pad. Ik krijg verdorie bijna een brok in mijn keel en schroef het gas nog maar iets open. Ik rij de ferry terminal van Calais voorbij en stuif Cap Griz-Nez op. Bij Boulogne-sur-Mer verlaat ik de snelweg en rij binnendoor naar Hardelot waar mijn moeder al voor het huis staat. “We hoorden je al van ver aankomen. Geen enkele motor klinkt zoals die van jou.” Mooi hè. Ik controleer het oliepeil, iets wat ik steevast doe na een lange rit en constateer dat de motor haast niets heeft verbruikt. Tijd voor een biertje!

Na een gezellige avond en een fles goede wijn lig ik in mijn oude kamer naar een fotootje van mezelf te kijken. Op mijn eerste brommer. Een Suzuki TSX. Daar is het allemaal mee begonnen. De enige moderne brommer die ik heb gehad en waarmee ik mezelf ook behoorlijk in de kreukels heb gereden. Na de Suzuki kwamen er een Honda 4-takt en een Tomos 4L waarna de overstap naar de Trident gemaakt werd. 20 jaar geleden alweer.

Ik heb de ferry van 11.35 geboekt en hoef me ‘s ochtends niet te haasten. Ik bevestig voor het ontbijt mijn bagage op de motor. Dan hoef ik daar niet meer over na te denken. Het is ongeveer een uurtje rijden naar de ferryterminal en ik vertrek rond half elf. We zwaaien elkaar uitbundig uit en op naar Calais.

De overtocht was weinig spectaculair en we worden om 12:05 lokale tijd in Dover op de wal gezet. Ik had het fantastische plan om binnendoor naar Londen te rijden. Niet via de M2 maar via de A2 langs Whitfield, Canterburry, Sittingbourne etc. Wat een dom idee. Op een vrijdagmiddag proberen binnendoor in Londen te geraken. Één-grote-file. Wegwerkzaamheden, opstoppingen, stoplichten, volle rotondes. Ik hield een oog op de weg en een oog op de oliedrukmeter. Die bleef echter steevast bij 1000 toeren 45 pond druk aangeven en zelfs de AP racekoppeling hield zich voorbeeldig. Ik gebruik geen GPS. Ik plak een papiertje op mijn tank waar de grotere plaatsen op staan en de wegen en afslagen die ik moet volgen. Waarom? Een moderne GPS op een klassieke café racer ziet er in mijn ogen niet uit en is niet correct. Ik doe het ongeveer op de oude manier en voor het avontuur. Anders had ik net zo goed op mijn slagroomklopper kunnen stappen.

Ace Café

Eenmaal op de A13 rij ik in de stromende regen een groep jonge Harley rijders op Frisco choppers voorbij en zwaai naar ze. Geen reactie. Okay. Ik draai de North Circular Road op en het valt me op hoe lang het ook weer duurt voordat je bij Wembley bent. Vorig jaar pakte ik hier een paar afslagen te vroeg en kwam midden in Tottenham terecht. Dit keer gaat het beter en ik bevind me niet veel later op de parkeerplaats van het Ace Café waar nu wél motoren staan. Er staat zelfs wat oud Brits ijzer. Ik prak mijn Trident er tussen en wordt direct door een kerel in heftig volgespeld motorjack aangesproken. “Waar kom je vandaan? Mooie motor” etc. Niet veel later mengen zich meer mensen in het gesprek en ik meen 1 ervan te herkennen. Het blijkt Marc Wilsmore. Mr. Ace Café. Een oprecht aardige kerel. Die Rockers zijn sowieso leuke lui.

Marc is zichtbaar onder de indruk van mijn rit op dat oude ding en trakteert me op een kop thee. Hij neemt hierna de moeite om me uitgebreid te informeren over de geschiedenis van de Rockercultuur in Engeland. Ik had daar wel een beeld bij en dat was al niet zo rooskleurig in die zin dat er veel armoede en criminaliteit was etc, maar het blijkt een enorm heftige tijd geweest te zijn met bendes die elkaar letterlijk de strot afsneden. Het is duidelijk waar Guy Richie de inspiratie voor zijn films vandaan heeft en waarom dominee Bill Shergold (oprichter van de motorafdeling van de 59-club) een paar pogingen nodig had om de moed te verzamelen om te stoppen voor het Ace Café. Die tijden zijn gelukkig voorbij en de Rockercultuur is een bijzonder kleurrijke die gevierd mag worden en dat gaan we merken ook.

De middag vliegt voorbij en tegen de avond bestel ik een bord worstjes in currysaus met aardappelpuree. Ja, ik weet het, Engeland. Tegenover mij zit een Zwitser aan de zelfde prak en als we elkaar aankijken schieten we beide in de lach. Na dit ‘diner’ naar binnen geharkt te hebben rijd ik de motor naar een Travelodge hotel op loopafstand dat ik dagen eerder al geboekt had. Ik snap de sleutelkaart niet en sjouw met al mijn bagage weer terug naar de balie. Ik krijg een nieuwe kaart die vervolgens ook niet werkt. Na 3 keer in motorpak met al mijn zooi van de 3de etage van het hotel naar de balie op en neer te zijn gestrompeld ben ik zo ongeveer aan het smelten en besluit dat er maar iemand mee moet lopen. Een uiterst ongeïnteresseerde baliemedewerkster neemt die moeite en knikkert zonder problemen de deur voor me open. Zijn dit tekenen dat ik een ouwe lul aan het worden ben? De kamer heeft een raam aan de North Circular Road en de herrie van het voorbij razende verkeer is overweldigend. Ik kwak mijn tas neer, bel Merle op dat ik goed ben aangekomen en krijg te horen dat onze dochter Juul een keelontsteking heeft en dat het besmettelijk is.

In mijn surf spijkerbroekje met dito schoenen steek ik behoorlijk af tegen de Rockers

Die avond wandel ik terug naar het Ace Café. In mijn surf/skate spijkerbroekje met dito schoenen steek ik behoorlijk af tegen de Rockers. Ik hoop dat de 5 speldjes op mijn lederen motorjack de aandacht van mijn broek en schoenen kunnen houden en knoop wat praatjes aan. Het is gezellig druk maar het
echte feest begint duidelijk pas zaterdag en na een paar pints besluit ik dat de dag lang genoeg heeft geduurd en dat het bedtijd is.

Met de ramen dicht is het redelijk stil maar snikheet in de hotelkamer en ik slaap slecht. ‘s Ochtends word ik wakker met een goede keelpijn. Ik ben de sjaak. Dank je Juul.

Het inbegrepen ontbijt bestaat uit gebakken eieren, worstjes en alles wat daar bij hoort. Nu maar even niet. Gelukkig staat er ook een grote bak cruesli met daarnaast een schaal vol kuipjes yoghurt.

Na het ontbijt probeer ik een extra nacht te boeken. Deze nacht kostte me £55,-. Best duur maar met een zere keel en een hele dag in de benen is het misschien een idee om de plannen iets om te gooien en een extra nacht in een normaal bed te slapen. Bij Travelodge zijn ze echter zo geslepen dat prijzen tijdens evenementen meer dan verdubbeld worden. Of ik £136,- wil aftikken. Nee, dank u. Ik slaap wel in een tent.

The Reunion

Ik knoop mijn bagage op de motor en rij naar het Ace Café. Er is weer een plekje voor de deur en ik parkeer de motor naast een prachtige Vincent 1000 in Featherbed frame. Een indrukwekkende machine. De titel ‘Spirit of the Sixties II’ op het zwart suède zadel dekt de lading. Ik bestel een kop thee en zie Slippery Sam het terrein op rijden die direct naast mijn Trident komt staan. Dit wordt zo een indrukwekkende line-up.

Ik raak weer aan de praat met Marc Wilsmore die zijn vrouw aan me voorstelt en we hebben het niet veel later over Nederland, de Assen TT en ook de TOCN. Ik moet de hartelijke groeten doorgeven aan Ton Visser. Dus Ton, bij deze! De vrouw van Marc stelt me voor aan een man in ruiten blouse die zich introduceert als Mick. Hij vertelt dat ie motorboeken schrijft en ook voor ‘Classic Bike Magazine’ schreef. Het blijkt motorjournalist Mick Duckworth. Wat leuk om die man een keer te ontmoeten. Ik weet ook wel wat van de Engelse motorindustrie dus we hadden al snel een leuk gesprek. De eigenaar van de Spirit of the Sixties II mengde zich ook in het gesprek en stelde zich voor als Gary Laurence. Hij blijkt meerdere zeer bijzondere motoren te hebben waarmee hij regelmatig shows wint en in de eerder genoemde Classic Bike staat.

Ik struin wat rond, drink wat mokken thee en bewonder de motoren die binnen komen. Het valt me wel op dat het aantal klassieke Engelse motoren dun gezaaid is. Ook de Rockers prefereren een Hinckley boven een Meriden. Ondanks het feit dat Meriden Triumph’s mijn voorkeur hebben kan ik niet ontkennen dat er een paar schitterende Hinckley café racers tussen staan. Ook met aluminium tank en een set sportieve rear-sets en Dunstall Pea-shooters.

Rockers

Ergens vroeg in de middag word ik op mijn schouder getikt. Ik draai me om en zie een delegatie imposante Rockers voor me staan.

“Are you Ton?”

“Yes, I am.”

“Ghurt told us to look out for a Dutch guy on a Trident.”

“Ghurt?”

“Ghurt Hullhurst.”

“Ah, Gert Hilhorst!”

“Yeah mate. Fancy a pint? Guiness?”

“Yes please! Thank you.”

Het blijken Engelse vrienden van Gert Hilhorst van de Road Rocket Club, waar ik ook lid van ben. Het zijn leuke gasten en echte motorliefhebbers. We drinken een paar biertjes en trekken de rest van de middag samen op.

foto: Ace Café London

59-Club

De 59-club bestaat dit jaar 60 jaar en er is een rit naar de All Saints Church georganiseerd waar massaal aan deelgenomen wordt. Ik vind de 59-club een mooi initiatief maar ik ben er niet echt mee bekend en laat deze rit daarom schieten. Er zijn mijns inziens al genoeg meelopers op de wereld.

Bij terugkomst van de 59’ers begint het feest op gang te komen en de bands gooien er een goede puist Rock & Roll uit. De sfeer is super en zelfs de originele Ace Café rockers, inmiddels ver in de 80, staan met krukken of wandelstokken voor het podium te dansen. Mooi om te zien. Er druppelen nog steeds motorrijders binnen en de variëteit is geweldig. Van BMW GS-sen tot finaal over de top verbouwde Harley choppers met gigantische voorvorken. Denk dus niet dat je niets te zoeken heb bij het Ace Café omdat je geen café racer hebt. Integendeel.

Ace Café rockers, inmiddels ver in de 80, staan met krukken voor het podium te dansen

De prijsuitreiking

Na de eerste band klimt Marc Wilsmore het podium op, gevolgd door Mick Duckworth, Gary Laurence, Connor Cummins en nog een paar mensen wiens naam ik helaas vergeten ben en begint een prijsuitreiking voor verschillende categorieën deelnemende motoren. Er gaat een prijs naar de mooiste Harley Davidson. De motor is van een jonge gast uit België. Hij heeft inderdaad een schitterende spierwitte Harley.

De vraag is of de winnaars hun motoren voor het podium willen zetten en de Belg rolt trots zijn American Iron voor het podium. Vervolgens is er een prijs voor mooiste Triumph. Deze gaat naar Slippery Sam die naast mij staat geparkeerd. Hierna volgt de prijs voor mooiste moderne café racer. Een schitterend gemaakte BMW boxer.

Dan is het tijd voor de prijs voor ‘Best Ridden Café Racer’. “This prize goes to a Dutch guy with licence plate 91-YB-52.” Wacht eens even….. DAT BEN IK! Ik kijk Marc aan hij knikt instemmend. Ik kan een lach van oor tot oor niet onderdrukken en wandel met knikkende knieën richting het podium waar ik onder schouderklopjes van Mick, Gary en Marc overladen word met prijzen. Een Stray Cats vinyl collector box en een tas vol goodies zoals een originele en gebruikte Ace Café chequered flag, ‘Ogri-’ en Ace Café shirts, een koffiemok, 2 boeken over de rocker cultuur, rocker tijdschriften, 2 potten vet voor in mijn quiff, etc etc en, als klap op de vuurpijl, een op maat gemaakt Lewis Leathers motorjack! “Lewis Leathers?! Are you serious Marc?” “Yes mate. You deserve it.” Gary: “You’re doing it for all the right reasons mate.” Marc propt een microfoon in mijn handen en ik moet iets vertellen. Shit! Ik draai me om en zie een volle parkeerplaats Rockers naar me kijken. Ik stamel verlegen iets over mijn Trident. Dat ik hem al 20 jaar heb, dat ik er ongelooflijk veel ellende mee heb gehad, dat ik hem zelf gebouwd en gereviseerd heb en dat ik er veel op rij.

Ik weet niet hoe snel ik de microfoon aan Marc terug moet geven en geef de volledige jury een hand en bedank ze hartelijk voor de eer.

Ik kan een lach van oor tot oor niet onderdrukken en wandel met knikkende knieën richting het podium

Eenmaal terug onder de mensen besef ik wat meer wat er zojuist is gebeurd en zoek de vrienden van Gert op. “You lucky bastard!” Op mijn vraag waarom ik uit al die mensen hier juist die prijs krijg uitgereikt is het antwoord: “Listen mate, you drove up here on your own from God knows where on a proper café racer. You park it between the other Brit bikes in front of the Ace and at the end of the day it’s the only bike that hasn’t got oil under it. You’ve made your point.” Wat er ook gebeurd, mijn motortrip kan niet meer stuk!

In de Ace boetiek vraag ik of mijn prijs opgestuurd kan worden want ik krijg dit alles onmogelijk mee op de motor. Dat kan gelukkig. Na het uitwisselen van adresgegevens bestel ik fish and chips aan de bar en ga bij mijn verse Rocker vrienden zitten.

Time to go!

Na het eten is het tijd om te vertrekken. Marc heeft me geadviseerd om Brooklands te bezoeken en dat lijkt me een top plan. Het is toch een beetje heilige grond. Maar Brooklands is nog een kleine 50 kilometer rijden. Ik heb eerder op de dag al een camping in de buurt geboekt en schat er een drie kwartier over te doen om er te komen. De receptie gaat daar om 8 uur dicht en het was net 6 uur geweest.

Ik neem afscheid van de Rockers en start onder volle belangstelling mijn Trident. Die stond namelijk ook pontificaal voor het podium tussen de overige prijswinnaars. Ze startte in 1 trap en aangemoedigd door een hoop omhoog gestoken duimen reed ik de parkeerplaats af en draaide de North Circular Road op, Londen uit. Om vervolgens na een half uur een afslag te missen en vreselijk verkeerd te rijden. Als je naar Brooklands wil en je ziet Southampton aangegeven staan dan zit je er spectaculair naast. Zover voor mijn papiertjes op mijn tank. Als ik op een rotonde met behulp van Google Maps mijn positie bepaal (ik ben de afslag die ik moest hebben bijna een half uur eerder gepasseerd) zie ik op mijn routelijstje een extra notitie. ‘Rocker Bri was here.’ Balen, ik heb Dickerson Bri gemist. Een vriend van mijn goede vriend Eric Casius en een van de jongens die in het Ace Café zat in de tijd dat Bill Shergold daar heen kwam voor de 59-club.

Ik rij de snelweg weer op en sta wonder boven wonder 5 minuten voor 8 voor de camping waar de receptie toch al gesloten blijkt. Er staat een telefoonnummer op de deur dat je in dit geval moet bellen maar ik krijg geen antwoord. Het is inmiddels pikdonker en ik rij zo stil mogelijk de camping op. Ik heb werkelijk geen idee waar ik mijn tentje kan zetten maar zie een groot grasveld met 4 VW campertjes erop met een hoop ruimte ertussen en besluit dat het daar dan maar moet gebeuren. Als ik eindelijk op mijn luchtbedje wat notities voor o.a. dit verhaal aan het maken ben wordt er met een lampje in de tent geschenen. Ik sta verkeerd maar de kerel toont begrip en ik vertrek toch de volgende ochtend vroeg weer dus laat maar staan. Cool. Dank u.

Bullet-Tooth Tony

Om me in de ochtenden een confrontatie met een ‘Full English Breakfast’ te besparen heb ik mijn tas voor vertrek volgegooid met stukken kruidkoek en appels. De volgende ochtend word ik na dit kruidkoek ontbijtje en tijdens het nalopen van de motor aangesproken door een kerel. “Nice bike mate.” We hebben een praatje en hij vraagt of ie een foto van mijn motor mag maken. “Natuurlijk” zeg ik met de opmerking dat ik die afwijking ook heb en dat ook altijd doe als ik een mooie motor zie staan. Hij lacht en zegt: “It doesn’t get better when you get older mate.”

Tot zover de leuke ervaringen op de camping want bij het verlaten er van reed ik de campingmanager, een soort Bullet-Tooth Tony uit de film ‘Snatch’, tegemoet die me horkerig aansprak dat ik én de verkeerde kant op reed én dat ik een helm op moest zetten. Ik vertel vriendelijk dat we in Nederland niet zo’n punt maken van dit soort dingen en dat was kennelijk olie op het vuur want hij keek me aan met zijn vuilste blik en sneerde me toe dat ik niet in Holland was en beter naar hem luisterde. Wat jij wil hork. Onder luid geblaf van mijn Rayguns ben ik vertrokken en heb gezorgd dat iedereen op de camping wakker was. Toedeloe eikel. Op naar Brooklands.

Ik ben inmiddels flink verkouden aan het raken en mijn keel doet zoveel pijn dat ik er ‘s nachts wakker van word. De eerste nacht op de camping was trouwens serieus koud. Ik heb mijn kleren aangehouden en heb met mijn motorjack over mijn slaapzak geslapen.

Na het verlaten van de camping ben ik alvorens naar Brooklands te rijden eerst even naar de lokale apotheek geweest waar ik ben volgeladen met pijnstillers, bruistabletten en een spray-tje voor mijn keel. Daar komen we de komende paar dagen wel mee door.

Brooklands Museum

Brooklands is prachtig. Ik kan niet anders zeggen. Wat er nog van de kombaan over is spreekt boekdelen. Dit beeld begeleidt met gigantische raceauto’s en zwart-wit foto’s van deze wagens op deze baan zijn indrukwekkend. Ik struin er de hele dag rond. Het toeval wil dat er ook een Ford Capri meeting is. Het terrein achter de hangars staat vol met Fordjes en hun trotse eigenaren. Ik heb er niet veel mee maar kan me inleven in het enthousiasme. Lekker met zijn allen neuzelen over slangenklemmetjes en correcte interieur clipjes of juist een belachelijke met lachgas geïnjecteerde V8 in zo’n karretje lepelen.

Ik kan uitgebreid uitweiden over wat er allemaal is te zien in Brooklands maar dat doe ik niet. Het is simpelweg te omvattend om hier te beschrijven. Ga er vooral heen zou ik zeggen. Het is meer dan de moeite waard als je geïnteresseerd bent in alles wat rolt en vliegt.

Solent en Hayling Island

Vanuit Brooklands rij ik richting Southampton. Mijn oorspronkelijke plan was om verder de West-kust in te rijden maar de nachten in de tent zijn ijskoud en mijn keel wordt er niet beter op. Recht naar beneden dan maar en vandaar kijken waar ik zin in heb. Na een paar uur rij ik Portsmouth in en zoek mijn weg naar het water en de Solent. Ik zeilde hier vroeger altijd met mijn ouders doorheen en wilde de forten en Isle of Wight weer eens zien. Ik parkeer de Trident pontificaal op de boulevard en ga op het grindstrand zitten. Het is een bijzonder stuk kustlijn. Ik kijk op Google Maps of er ergens een rustige camping in de buurt is en vind iets op Hayling Island, ruim 20 minuten verderop. Ik probeer mijn rug te motiveren weer op de motor te kruipen en scheur minder dan tien minuten later de afslag naar Hayling Island straal voorbij. Google berekent de afstand aan de hand van verkeersdrukte en daar heb je op de motor beduidend minder last van. Ik zag de afslag wel maar twijfelde aan mezelf en reed dus door. Het resultaat was ruim een half uur omrijden naar Chichester en terug.

Mij krijgen ze niet meer dacht ik bij het zien van de kaart en ik bestelde een biefstuk. “Die zijn op meneer.” Shit!

Door mijn fantastische navigatie trof ik de receptie van de camping wederom gesloten aan. De ‘camping pitch’ was hier echter wel duidelijk aangegeven en was helemaal leeg. Ik zette mijn tentje neer, gooide mijn bagage naar binnen en reed naar een veelbelovende pub waar ik net langs was gescheurd voor hopelijk fatsoenlijk diner. De pub heette ‘The Ship Inn’ en het terras zat bomvol. Mij krijgen ze niet meer dacht ik bij het zien van de kaart en ik bestelde een biefstuk. “Die zijn op meneer.” Shit! Doe dan maar ehhhhhhh, buikspek? In restaurant ‘De Snoeshaen’ hier op Scheveningen is dat een echte aanrader maar in Engeland denken ze daar duidelijk anders over. Een drietal dunne lapjes gekookt spek in jus met gefrituurde aardappelen en gefrituurde boerenkool. Hoe-krijg-je-het-voor-elkaar! Gelukkig was de smaak goed weg te spoelen met een pint Ale, en nog een.

Regen

‘s Nachts word ik wakker van regen. Getver, als dat morgen maar over is. Niet dus. Na in de regen de tent ingepakt te hebben heb ik de volledig geperforeerde luchtfilterbox van de Trident aan de bovenkant voorzien van een paar grote stukken tape om het water eruit te houden. Een beetje mosterd na de maaltijd want de motor heeft de hele nacht al in de zeikende regen gestaan. Na bij de receptie afgerekend te hebben stuur ik Hayling Island af. Zelfs in de regen is de omgeving hier schitterend en de zilte geur van de schorren bij laag water maken het plaatje compleet.

Langs Lewis Leathers, of toch maar niet

Het bleef maar miezeren en mijn handschoenen en sjaaltje zijn in no-time doorweekt. Het plan was om naar Folkstone te rijden en om daar het ‘Battle of Britain’ museum te bezoeken maar ik zie om eerlijk te zijn een zeiknatte nacht in de tent niet zitten en besluit de M25 op te gaan richting Dover. Zo snel mogelijk naar de ferry en dan naar Hardelot. Als ik de geest krijg dan rij ik misschien nog langs Lewis Leathers om mijn maten voor dat motorjack op te laten meten. De regen trekt echter behoorlijk aan en ik rij het hele stuk snelweg naar en om Londen in de stromende regen. Je zag door de spray geen hand voor ogen. Sorry Lewis Leathers, we mailen wel. Op de ring van Londen begint het vocht de Trident parten te spelen en ze begint wat over te slaan bij accelereren. ‘Oh shit, niet nu!’ Gonst er door mijn hoofd. Stoppen is geen optie. Niet alleen omdat dat in dit weer op de snelweg een héél slecht idee is maar ook omdat de motor waarschijnlijk niet meer te starten is als ie eenmaal uit is. Ik zet mijn verlichting uit en blijf achter een vrachtwagen hangen. Constant 90 km/h gaat nog net. Na een minuut of tien merk ik dat de motor weer op het gas reageert en ik schuif een baantje op. Wegwezen hier.

Net voorbij Londen stopt het gelukkig met regenen. Het is nogal abrupt en alsof ik door een gordijn rij. Van het ene op het andere moment is ook de snelweg kurkdroog. Wat een opluchting. De rit naar Dover verloopt dan ook soepel. Ik gooi de motor in Dover nog even vol BP Ultimate en koop een ticket voor de eerstvolgende afvaart naar Calais.

Water in de vlotterbakken

Op de ferry staat achter mij een klein groepje Franse motards die duidelijk ook naar het Ace Café zijn geweest. Grote 59-stickers sieren nog grotere Harley Davidsons. Ze blijken o.k. en kijken wat vertwijfeld naar mijn Trident. Die ziet er inmiddels niet meer uit. ‘Signs of proper use’ was het toch?

Na de gebruikelijk saaie overtocht staan we een paar uur later in Calais en ik draai de snelweg richting Boulogne-sur-Mer op. De motor wil nog steeds niet heel soepel accelereren. Op de aan/uit methode doet ze het echter uitstekend dus ik rol het gas maar flink open.

Als ik de poort bij mijn ouders door rijd komt mijn moeder me al tegemoet. Die is overduidelijk héél erg opgelucht om me weer te zien. Pa is daarin wat terughoudender maar die houdt me niet voor de gek. Nadat de motor binnen staat controleer ik eerst het oliepeil maar eens. Het peil is tot iets onder de helft gezakt. Ik zou zo naar huis kunnen rijden maar vul hem toch maar even bij. Ook tap ik de vlotterbakken af en het wordt snel duidelijk waarom de motor niet wilde accelereren. De benzine die er uit komt is als een grijze melkachtige emulsie. Zoveel vocht en prut zit er in. Ik heb de vlotterbakken 2 keer doorgespoeld eer ik tevreden was met de helderheid van de benzine.

Naar huis

Na een heel gezellige avond stap ik de andere dag rond 13.30 weer op de motor voor de laatste kleine 400 kilometer naar huis. Ze loopt weer als het spreekwoordelijke zonnetje en afgezien van een toch wat gevoelige rug verloopt de reis uitstekend. Het is rustig op de weg, het weer is schitterend en ik sta een kleine 5 uur later voor de werkplaats in Delfgauw. De Trident krijgt een gemoedelijk klopje op de tank en ik dank haar voor het wederom fantastische avontuur dat we samen beleefd hebben. Al met al een kleine 1700 kilometer in 5 dagen.

Ik stop alle bagage (!) in de koffers van mijn BMW slagroomklopper en rij naar Scheveningen. Al dat gedoe, met spinnen en spanbandjes en op een zadel als een plank opgevouwen door Engeland scheuren terwijl het véél makkelijker had gekund. Maar ja, met een BMW K100RS naar de Ace Café Reunion dat kan eigenlijk echt niet als je ook een klassieke Britse café racer in de schuur hebt staan. Kennelijk was ik wel de enige die er zo over dacht en dat Lewis Leathers jack is daar het bewijs van.

EEN SOCIALE HANDGRANAAT

Sinds 1999, ik was 23 jaar, ben ik in het bezit van een Triumph T150V export model uit 1974. Vraag me niet waarom maar klassieke Engelse motoren hebben altijd véél meer indruk op me gemaakt dan Japanse PK-pakhuizen.

Ik heb de motor inmiddels een krappe 20 jaar en heb er meer aan moeten sleutelen dan dat ik ermee gereden heb. Het was nogal een kat in de zak namelijk. Het schijnt ook dat je een goede Trident niet verkoopt maar dat wist ik indertijd helaas nog niet.

Spijt heb ik er echter niet van want die Trident bleek me op het lijf geschreven. Ik hou van het ding en neem al haar imperfecties en nukken voor lief. Verhalen dat ik met een 2-cilinder beter af zou zijn schuif ik dan ook zonder pardon terzijde. Haar tegen de 7 à 8 duizend toeren door de versnellingen jagen is daar trouwens ook een goede remedie voor. Weinig motoren klinken namelijk beter dan een Trident ‘On Full Song’. En daar is geen discussie over mogelijk. Met mij in ieder geval niet.

Toen een paar jaar geleden de originele benzinetank door roestte ben ik op zoek gegaan naar een Slippery Sam tank. Het toeval wilde dat ik op Ebay tegen tank van dit model aan liep die volgens de verkoper was gemaakt door de legendarische Don Woodward (Martin Russell heeft de echtheid van deze tank later kunnen bevestigen). De advertentie voor de tank was nogal onhandig opgesteld en de omschrijving klopte dan ook niet helemaal. Hierdoor kocht ik hem voor een prikkie.

Met de nieuwe tank paste het originele zadel niet meer en heb ik een polyester zitje gemaakt met als voorbeeld het zadel van de ‘Boyer of Bromley’ Trident. Daarna was het achterspatbord aan de beurt. Een aftermarket T120 spatbord heb ik naar het zadel en frame in vorm geklopt en er een vroeg model Lucas achterlicht op gemonteerd. Ook de grab rail moest eraan geloven en werd vermaakt, gezandstraald en zwart gelakt. Voetsteunen op de originele plaats zien er natuurlijk niet uit op een wannabe racer dus heb ik deze naar achteren verplaatst. Hiervoor heb ik vervolgens een rempedaal gemaakt en de schakelpook omgedraaid. Een set omhoog wijzende Raygun uitlaten van Campbell’s en een set hiervoor gefabriceerde schetsplaten en down pipes maken het geheel af. Samen met nog wat kleinere wijzigingen zoals een oliedrukmetertje en clip-ons stond er ineens een redelijk knappe caféracer voor de deur.

Op pad

Nu hou ik wel van een ritje met de motor en vind het niet erg om alleen te rijden. De weersvoorspellingen zagen er begin vorige week (begin juni jl.) voor dat komende weekend zo redelijk uit dat ik mijn eega maar eens heel lief aangekeken heb. Ik had dit weekend toevallig tijd en de Trident leek er al weken ontzettend veel zin in te hebben. Ze is namelijk vers gereviseerd en loopt als een raket.

Ik kreeg toestemming en heb maandagavond een ferryticket Hoek van Holland – Harwich geboekt voor de donderdagmiddag tot de maandagavond erop. Even langs de ANWB voor een kaart van Engeland plus een Engelse stekker en langs mijn werkplaats om een rol gereedschap bij elkaar te sprokkelen, een blik olie te pakken en ik was ready to go. Tent, slaapzak, luchtbedje, wat kleding en een goed boek natuurlijk inbegrepen.

Donderdagmiddag werd ik uiterlijk 13.30 bij Stenaline verwacht want de ferry zou om 14.15 vertrekken. Eric Casius kwam me oppikken. Hij wilde me afleveren bij de ferry. Eric had graag mee gewild maar ik had de trip zo impulsief gepland dat hij het niet voor elkaar kreeg om mee te gaan.

Na Eric uitbundig uitgezwaaid te hebben de ferry op gescheurd en de Trident vastgesnoerd. Boven maar meteen een eerste pint besteld en mezelf in een stoel genesteld. Op naar Harwich.

19.45 lokale tijd werden we gelost. Na een groep Nederlandse motorrijders wat vertwijfeld achter te hebben gelaten (het schijnt nogal een dingetje te zijn om alleen en met een oude Engelse motor op reis te gaan) ben ik naar Ramsey, een dorp in de buurt, gereden. Hier zou The Castle, een pub, staan met een campingterreintje erachter.

Ik rij het parkeerterrein van The Castle op en bevind me plots omringd door zo’n 20 Lambretta scooters. Ik roep “Oh no, The Mods!” naar die gasten en bal lachend mijn vuisten. Ze snapten hem niet. Cultuurbarbaren! 

Ik roep “Oh no, The Mods!” naar die gasten en bal lachend mijn vuisten. Ze snapten hem niet. Cultuurbarbaren!

Toen een van die gasten vroeg of ‘die van mij’ een 2-takt was werd het hoog tijd om in de pub te vragen of ik op het kampeerterrein mijn tent mocht uitklappen. Dat bleek te kunnen maar er werd me wel gevraagd of ik indien het mogelijk was mijn motor de heuvel op zou kunnen duwen. Not a chance. Die helling was echt steil. Ik start de Trident en rij zo stil mogelijk omhoog. Niet makkelijk met een knappe set Rayguns want daar komt een goede bak herrie uit. Een Nederlandse fietstoerist schudt heftig ‘nee’ met zijn hoofd en ik besluit dat de plek naast zijn tent perfect is voor die van mij.

De eerste nacht in de tent viel me alles mee. Behalve dan dat die Nederlander de hele nacht knoepers van bomen aan het omzagen was. Wraak is zoet zullen we maar zeggen.

Ace Café Londen

’s Ochtends tegen 4.30 werd ik wakker van de vogels en het licht dat door het tentdoek scheen. Als Scheveninger ben ik meeuwen gewend en die landbeesten tjilpen de oren van mijn hoofd. Ik heb nog een uur geprobeerd om in slaap te komen maar helaas. De tent werd ingepakt en rond 6.30 uur zat ik op de motor. Op naar het Ace-Café in Londen voor een stevig Engels ontbijt.

Grote snelwegen vermijd ik liever en het plan was om via de A120 richting Standon te rijden en daar de A10 op te schieten naar de A406, de North Circular Road, waar het beruchte Ace-Café zich aan moest bevinden. Ik heb een broertje dood aan moderne navigatie gadgets op een klassieke motor dus ik vind mijn weg op de oude manier. Met een papiertje op de tank geplakt waar bovengenoemde wegen en plaatsnamen opstonden ben ik op pad gegaan. Als je op deze manier navigeert wil er nog wel eens wat fout gaan en ik kwam tijdelijk op de A12 uit. Druk, hectiek, haast, drama. Wegwezen hier. Bij een tankstation mijn positie bepaald en zo snel mogelijk terug naar de A120. Na wat kruip door sluip door lukte dit en niet weel later bevond ik mij zelfs op de A10. Dit was ook een vrij grote weg maar volgens de kaart gek genoeg nog geen snelweg. Het zal wel. Beter is dat Ace-Café de moeite waard.

Hoe dichter bij Londen hoe drukker het wordt. Vrijdag schijnt de drukste dag van de week te zijn en het geluk treft mij dat ik juist op dit moment om Londen heen wil. Ik heb zoveel aandacht nodig voor het duwende verkeer en het links rijden dat ik op de rotonde van de A10 naar de A406 rechtdoor Tottenham in rij. Met een AP-race koppeling en een buitentemperatuur van zo’n 25 graden vast komen te zitten in het centrum van Tottenham is zogezegd interessant. De koppeling begint wat te bijten en de hitte van het blok is goed voelbaar door mijn lederen motorbroek. De oliedrukmeter geeft echter in deze hitte steevast 30 pond aan bij 1000 toeren en zit met een streepje gas direct op 75 pond. Die revisie blijkt best redelijk geslaagd te zijn. Daar klaart mijn humeur iets van op.

Met een AP-race koppeling en een buitentemperatuur van zo’n 25 graden vast komen te zitten in het centrum van Tottenham is zogezegd interessant.

Na raadplegen van mijn kaart vind ik dan eindelijk mijn weg naar de A406 en het Wembley stadion waar het Ace-Café vlakbij zou moeten liggen. En ja hoor, daar was ie dan, het Ace-Café! Ik stuur mijn machtige Trident de parkeerplaats op en sta… alleen. Geen enkele motor. Alleen 5 gasten met een opgevoerde metallic paars gelakte Audi Q8 en nog wat van dat soort botsauto’s. Kijk, je hebt verwachtingen en je hebt de realiteit. Natuurlijk had ik niet verwacht tegen een club rockers aan te lopen, laat staan de Rolling Stones, maar ik had wel iets meer motorvolk verwacht. Na 10 minuten parkeerde er tot overmaat van ramp een motorscooter naast mijn Trident.

Tijd voor dat ontbijtje dan maar, het was tenslotte al 12 uur. Binnen stonden (pin me er niet op vast) een Norton Manx en een BSA Goldstar stof te vangen en op raceblokjes en Union Jacks was niet bespaard. Ik bestel bij een bardame met paars/blauw haar een kop koffie en krijg een witte mok met oploskoffie voorgeschoteld. Gelukkig geen Frappuccino toestanden hier. Punten voor Ace-Café! De brunch, een ontbijt durf ik het op dit moment van de dag niet meer te noemen, sluit perfect aan bij die kop oploskoffie. Full English breakfast. Kanonnen wat een berg vet voer. Maar na de lange motorrit gaat het er schrikbarend goed in.

Ik koop een ‘Rockers’ patch voor Eric Casius en een Ace-Café pinnetje voor mezelf in de royaal uitgepakte Rockers boetiek, maak nog wat foto’s van mijn motor voor het Ace-Café, (motorscooter zorgvuldig buiten het kader houdend) en besluit dat het tijd is om richting Southampton te rijden. Het National Motor Museum en het Sammy Miller Motorcycle Museum staan nog op de agenda voor dit weekend.

National Motor Museum

Ik kan uitgebreid uitpakken over de rit richting Southampton maar het was smerig druk, redelijk saai en ik ben uiteraard weer een paar keer verkeerd gereden. Volgende keer dan toch maar een navigatieapparaatje op de kroonplaat? No way!!

De Trident loopt nog steeds super en heeft ongelooflijk veel pit. Ze loopt op haar sweet spot haast trillingsvrij en zelfs een slapende hand blijft me bespaard. De carburateurs zijn perfect afgesteld en de motor reageert héél direct op het gas. Ik trek haar dan ook niet zelden open tot zo’n 7000 toeren. De brul die de Rayguns op dat moment uitbraken is simpelweg verslavend.

Het stuk Londen – Southampton verloopt een stuk sneller dan het eerste deel van de rit en na een uur of 3,5 draai ik de inrit van het National Motor Museum op. Ik parkeer de Trident in een fietsenrek naast 2 splinternieuwe Honda’s, pak mijn camera uit mijn tas en begeef me naar de ingang. Entree £24,-. Pardon?! Eenmaal binnen blijkt waarom het zo duur is. Het National Motor Museum is een soort pretpark met onder andere een wisselend thema. Deze keer is dat de ‘Top Gear Experience’. Leuk, maar daar kom ik niet voor. Ik wil auto’s en motoren zien en eenmaal binnen word ik niet teleurgesteld. Wat een collectie! Één van de eerste Mercedes Benzen, Engelse autootjes uit de jaren stilletjes en recenter, een Ner-A-Car, Brough Superior, Exelsior, Matchlessen, Triumphs, Nortons en noem maar op. Maar wat het meeste indruk maakte waren de Bluebirds van Sir Malcolm Campbell. Die dingen zien er werkelijk angstaanjagend uit. Je moet wel een ongelooflijke set cojones hebben wil je daarin stappen en kijken hoe hard ie wel niet kan. Heeft die man zichzelf later niet aan stukken gevaren in een powerboat? If you’re gonna be dumb you better be tough.

Feest bij de buren

Ik ben na de motorrit aardig afgemat en het wordt tijd voor een camping. Ik zoek iets in de buurt van het water en kom uit in Lytton Lawn Touring Park in Milford on Sea. Prijs per nacht £25,-. Redelijk heftig voor alleen een tentje en een motorfiets. De dame achter de balie beseft dat gelukkig ook en ik krijg maar liefst £5,- korting. Proest. Ze waren wel heel behulpzaam en ik kreeg een leuke tip voor een pub in het dorp om die avond wat te eten. The Smugglers Inn.

De tent gaat op en ik hoor naast me “Nice bike mate”. De buurman vindt het wel wat, dat scheurijzer van mij en knoopt een praatje aan. Het blijkt een gezellige vent. Een Zuid-Afrikaanse Engelsman genaamd Mark met een Panamese vrouw, die een nicht blijkt te zijn van Roberto Durán, de Panamese boxer met de bijnaam ‘Hands of Stone’ die in 1980 de beroemde Sugar Ray Leonard alle hoeken van de boksring heeft laten zien.

De tent gaat op en ik hoor naast me “Nice bike mate”. De buurman vindt het wel wat, dat scheurijzer van mij en knoopt een praatje aan.

Er liep ook een driejarig ventje rond de camper. Het mannetje liep met een lang stuk plastic op alles wat los en vast zat te meppen. “Hij heeft een krasje op zijn Y-chromosoom en is hierdoor hyperactief”. Dat blijkt want dat stuk plastic is een stuk camperinterieur. Nadat ik ook een paar tikken in mijn knieholten heb gehad vinden pa en ma het genoeg geweest en het mannetje wordt in de camper gezet met een film van Peppa Pig op de iPad. Helemaal goed ging dit geloof ik ook niet want het leek wel of er een losgeslagen chimpansee in die camper zat.

Mark was de barbecue aan het aansteken en vroeg me of ik het leuk vond om mee te eten. In de barbecue lag echter een grote stapel geïmpregneerd hout en ik bedankte vriendelijk. Het hout bleek van zijn illegaal gebouwde terras te zijn dat ie van de gemeente weer had moeten afbreken. Op deze manier had ie er toch nog plezier van beweerde hij.

Op naar de pub. Op het moment dat ik de oprit van The Smugglers Inn op draai staat er direct een gast van mijn leeftijd naast de motor. Zo’n oud Engels hok is toch een soort van sociale handgranaat. Overal heb je aandacht en maak je de tongen los. En in elke pub zit die ene kerel met dat motorshirt waarvan je zijn hart een sprongetje ziet maken op het moment dat je de jiffy uitklapt. Heel behoedzaam laveert zo’n kerel zich vervolgens door het overige publiek richting je pint. “Nice bike mate”. Ik mag dat wel. Als je daar niet tegen kunt moet je maar een dertien in een dozijn motorfietsje aanschaffen.

Een goed gesprek over Triumphs en een bord Lasagne met friet (?!) later begeef ik me weer richting camping alwaar Mark nog steeds de vlammen van zijn terrashout probeert te dimmen. Ja, die chemicaliën branden wel. Er zijn vrienden op komst en ik word uitgenodigd voor een drankje die avond. Ik ben toevallig die dag geslaagd voor mijn opleiding tot cameraman bij het Cameracollege in Bergen op Zoom en heb alle reden voor een feestje. En dat werd het. Engelsen hebben drinken tot kunst verheven en al spuug ik er ook niet in, ik moest afhaken.

Sammy Miller

’s Ochtends trek ik een klein spijkertje uit mijn hoofd en ga even met een doek langs mijn Trident. Schoonmaken heeft namelijk als voordeel dat je ook eventuele gebreken ontdekt. Alles blijkt ok. Het blok is droog, alleen de kop zweet een heel klein beetje. Het oliepeil had ik eerder al gecontroleerd en bleek verrassend goed. Ik vouw mijn tent op, drink een kop Engelse thee met de buren en ben weer onderweg. Het Sammy Miller Museum staat voor vandaag op de planning.

De wegen in The New Forest zijn schitterend en een feest om met de motor te rijden. Wat gaat de Trident goed door de versnellingen. Hier komt ie echt tot zijn recht. Verder dan de vierde versnelling kom ik niet op deze wegen maar het is zat. Snelheid is niet alles.

Sammy’s museum is vlakbij en ik zet de motor in de rij naast wat andere moderne toermotoren. Weer de enige klassieker.

Ik ben in 2009 al eens in het museum geweest maar dat was een kwartier voor sluitingstijd en ik heb er zo ongeveer doorheen moeten rennen. Tijd om dit eens uitgebreid goed te maken.

Het leuke van het Sammy Miller Museum is dat er vooral veel sportieve motoren staan en uiteraard een hoop trail motoren. In een hoekje achterin zelfs een Rob North triple. Ik heb het ding uiteraard grondig besnuffeld en heb zelfs nog wat inspiratie opgedaan voor mijn eigen racer. Je begrijpt dat ik me hier verder niet over kan uitweiden. Stel je voor dat de concurrentie erachter komt.

Links achterin het museum, waar de Honda’s staan, zit kennelijk ook de deur naar de werkplaats want ik zie daar plotseling Sammy zelf naar binnen komen en een veteraanmotor de werkplaats in duwen. Goed om te zien dat die man nog zo lekker met zijn motoren bezig is. Later ving ik in een gesprek tussen een medewerker en een bezoeker op dat Sammy nog 6 van de 7 dagen in de week aan het sleutelen is.

Op de binnenplaats staat de deur naar de werkplaats open en ik maak snel een foto met mijn telefoon (mijn spiegelreflexcamera zit nog achterop de motor). Meerdere motoren staan voor onderhoud op motorbruggen omringd door een indrukwekkende hoeveelheid gereedschap. Een ware jongensdroom.

The New Forest

Na een paar uur heb ik de motoren wel gezien en is het de hoogste tijd om een camping te gaan zoeken. De Engelse buren op de vorige camping zeiden dat ‘Hollands Wood’ een leuke camping is. Nu is de omgeving hier zo mooi dat ik besluit maar een stuk rond te rijden en wel zie waar ik uitkom. Hier en daar een wildrooster, veel loslopende paarden, koeien en een verdwaalde ezel. Schitterend maar wel scherp blijven. Eén van die paarden was geen Trident liefhebber en haalde met zijn achterbenen naar me uit. Het ging zo snel dat het gelukkig bij een schijnbeweging bleef maar je schrikt er wel van. 

Na een goede drie kwartier rij ik op de weg tussen Brockenhurst en Beaulieu een bos in en zie een bord van een camping. Roundhill Campsite. Het blijkt een hele grote camping te zijn met minimale faciliteiten en die paarden en koeien van net lopen hier gewoon tussen de tenten door. Gaaf!

Ik zoek een plekje uit op een grasveldje en zet de tent op. De rest van de middag besteed ik aan het lezen van ‘De Muizentrap’ van Jan ven den Bossche. Het boek beschrijft een motortrip van Jan met zijn Trident. Tijdens een trip met je Trident een boek lezen over een trip met een Trident. Kan het nog beter?

’s Avonds weer naar een lokale pub voor een pint en een warme prak. Hoe Engelsen het voor elkaar krijgen om van iets lekkers een bak calorieën met currysaus en gesmolten kaas te maken blijft me verbazen. Het eerder beschreven motorshirt ritueel herhaalt zich ook hier weer en ik trek weer behoorlijk wat bekijks met mijn caféracer. Een kerel met dit keer een BSA-shirt heeft een T160 gehad en we hebben al snel een leuk gesprek over 3-cilinders. Het blijkt een echte rocker en ook zijn vrouw ziet er behoorlijk rock ’n roll uit, inclusief bolletjes petticoat. Ze staat me samen met een vriendin met haar telefoon te filmen terwijl ik de Trident start. BSA jubelt “She sounds like a brand new bike! No rattles or anything.” Oh yeah, die steek ik in mijn zak als je het niet erg vindt. En met gepast gebrul van de Rayguns scheur ik het bos in, terug naar de camping. Morgen naar Brighton en dan even kijken waar ik eindig.

Ik word waker van gesnoef naast mijn tentje en als ik mijn kop door de rits steek staat een koe me wat glazig aan te kijken.

Ik word waker van gesnoef naast mijn tentje en als ik mijn kop door de rits steek staat een koe me wat glazig aan te kijken. Ik heb nog een appeltje als ontbijt en besluit deze met haar te delen. Het wordt gewaardeerd.

Brighton

De tent wordt opgebroken en ik vertrek richting Brighton. Het plan was om binnendoor te rijden maar het is zo’n drukte dat ik na de zoveelste file voor een rotonde of stoplicht besluit de M27 op te sturen. GAS EROP!!! Stiekem toch ook wel lekker. Binnen een paar uur sta ik in Brighton aan de boulevard voor een Fish & Chips tent. Het is zondag en er staan een hoop motoren. Maar geen klassiekers. Wel weer een hoop Lambretta’s maar die ben ik maar voorbijgereden. Nog een keer de vraag of die van mij een 2-takt is kan ik emotioneel niet verdragen.

De Trident trekt wederom een hoop belangstelling. Ik stel me wat verdekt op en laat de mensen kijken terwijl ik een teil oploskoffie en een broodje naar binnen werk. In de buurt van Brighton wil ik liever niet kamperen en ik besluit naar Lewes te rijden en daar een plan te trekken. 

Op weg de stad uit rij ik langs het Royal Pavilion. Ik heb hier in 1997 met mijn Tomos 4L en de Puch VS50 van een vriend voor gestaan en het leek me leuk om eenzelfde foto met de Trident te maken. Dus in de ankers en de stoep op. Klik, en weer verder.

Lewes

De rit naar Lewes is een stuk beter te doen dan Brighton in vanaf Southampton en ik sta al snel in het centrum van het dorp voor de lokale tourist information. Toch maar even vragen waar een camping is want de kaart geeft niet veel aan. Ik word naar Seaford gestuurd waar een camping aan het strand ligt. Mooi, dan kan ik ook nog even een duik nemen straks want het weer blijft drukkend warm en ik smelt weer aardig in mijn motorpak. Voordat ik kan vertrekken word ik aangesproken door een grote kerel die naar de Lowland Triples sticker op mijn tank wijst. “Ik ken jullie! Ik race ook”. Wat leuk. Zijn gezin staat erbij en lijkt de passie van pa waarachtig te snappen. “I’m going to shake your hand sir. Smashing bike. Marvelous trip. Good on you”. 

Voordat ik kan vertrekken word ik aangesproken door een grote kerel die naar de Lowland Triples sticker op mijn tank wijst. “Ik ken jullie! Ik race ook”.

De camping blijkt simpel maar verzorgd en inderdaad pal aan het strand. De tent gaat voor de laatste keer omhoog en ik controleer nog even snel het oliepeil nu de motor nog warm is. Nog steeds ruim halfvol. Fantastisch. Dan wordt het toch hoog tijd voor die duik. KOUD! De Noordzee is ter hoogte van Scheveningen warmer lijkt wel. Het feit dat ik normaal gesproken altijd met een surfpak in zee lig, ik surf namelijk behoorlijk fanatiek, zal er ook wel iets mee te maken hebben. Verfrissend is het in ieder geval wel en ik ben weer helemaal scherp om eens een flinke deuk in de Muizentrap te slaan. Het is een enorme pil en ik ben net over de helft.

Het dorp en de pubs zijn vlakbij en ik besluit ’s avonds maar eens te voet te gaan. Een wandeling langs zee is nooit verkeerd. Na in een aantal pubs te horen te hebben gekregen dat de keuken al tussen 4 en 5 gesloten is eindig ik in ‘The Old Plough’. Best een leuke tent met een groot terras. Het enige wat ze nog kunnen serveren op dit uur van de dag, het is 19.30 uur, is fish & chips. Beter dan niets dus doe maar en doe er ook nog een pint Guiness bij aub. Er staat een knoeperd van een bord voor de deur met daarop in grote sierlijke letters dat het ontbijt vanaf 10 uur de andere dag wordt geserveerd. De kwaliteit van het diner was dermate dat ik een ontbijtje hier ook wel aandurf.

Eenmaal terug op de camping raak ik in gesprek met de buurvrouw en ze nodigt me uit voor een wijntje bij haar tentje. Ze komt uit London en is voor het eerst aan het hiken. Aardige griet maar wederom met minstens een fles wijn achter haar kiezen en binnen een half uur valt ze al giechelend in herhaling. Bedtijd voor deze jongen. Morgen een redelijk eind rijden met de bedoeling nog wat te zien voor ik die ferry op moet.

Bentley Motor Museum

De andere dag zoals gepland dat ontbijt naar binnen geharkt. Anders dan dat kan ik het consumeren van een Engels ontbijt niet omschrijven. Brrrrrr. Maar je hebt wel voor de hele dag gegeten en dat was precies de bedoeling want er gaat flink gereden worden. En natuurlijk staat er weer een echte motorrijder bij mijn motor. Binnen 10 minuten komen de geplastificeerde foto’s van zijn schatten uit zijn portemonnee tevoorschijn. Ik dacht dat ik de enige nerd was die dat soort dingen deed. Hij heeft ook Triumphs en een Honda CB750 chopper. Allemaal eigenbouw. Hij geeft me bij het afscheid een stevige hand en zegt blij te zijn eindelijk eens een echte motorrijder tegen te komen.

Binnen 10 minuten komen de geplastificeerde foto’s van zijn schatten uit zijn portemonnee tevoorschijn. Ik dacht dat ik de enige nerd was die dat soort dingen deed.

Mijn papieren routebeschrijving blijkt wederom al snel redelijk waardeloos en ik eindig ergens achteraf op een klein weggetje alwaar ik een bord ‘Bentley Motor Museum’ zie. Tijd zat nog dus daar moet ik heen. De parkeerplaats bij het museum ligt wat afgelegen en ik besluit door te rijden naar de receptie. De Trident doet wéér zijn ding en ik mag haar binnen het hek pal voor het museum zetten. Zie dat maar eens voor elkaar te krijgen met een Yamasuki RXPGZ 1100. Ik laat mijn camera in mijn tas zitten en daar heb ik nu spijt van. De collectie is klein maar heel divers. Er staat een peperdure Bentley open racewagen naast een Ford Sierra Cosworth, met zo’n walvisvleugel op de achterklep, en hiernaast een klein autootje van Ogle (ja, de ontwerper van o.a. de Trident) en een Renault Alpine in racetrim. Ook een Scott Fying Squirrel en een aantal grote auto’s uit de jaren ’30 ontbreken niet. Erg leuk.

Na een hartelijk tot ziens en de belofte dat ik nog een keer terugkom ga ik weer op pad. Vanaf nu werkt mijn opgepende navigatie op de tank wel en voor ik het weet zit ik op de M25 richting Londen en de A12 naar Harwich.

Op naar huis

Het is nog zo vroeg dat ik doorrij naar Clackton on Sea. Geinig maar niet denderend en na een ijsje daar maar weer wat rondgereden richting Holland on Sea en Great Holland. Ja, met molens en al. Je bedenkt het niet. Bij het dorp Walton on the Naze de Trident en mezelf nog even laten uitrusten en toen werd het alweer tijd voor het diner. In het gehucht Kirby le Soken zie ik een restaurant en trap op de rem. Tony, de eigenaar van ‘The Ship’ blijkt fanatiek motorrijder en beloofd me dat de route naar Harwich een hele mooie is. Ik krijg ook voor het eerst sinds ik in Engeland ben een fatsoenlijke maaltijd voorgeschoteld.

Tony, de eigenaar van ‘The Ship’ blijkt fanatiek motorrijder en beloofd me dat de route naar Harwich een hele mooie is.

Tony heeft niet gelogen en ik kan de Trident voor de laatste keer flink de sporen geven over de Engelse wegen. Het hele stuk naar Harwich bestaat uit fantastische snelle slingerwegen eindigend op een klein stukje A120.

Bij de ferryterminal staat een groep van wel 30 Zweedse motorrijders en een paar Australiërs. Ze komen net van de Isle of Man TT. Ik raak aan de praat met een kerel met een EBR (Eric Buell Racing) met Rotax blok. Wat een machine is dat. Ik heb niet veel met moderne motoren maar deze wil ik. En dat krijgt ie te horen ook. Hij is monteur en bouwt zelf motorfietsen en dat is altijd voer voor een goed gesprek. Eenmaal op de ferry zie ik de groep niet meer. Ik bestel nog een biertje, ga naar mijn hut en lees de Muizentrap uit. Goed getimed.

’s Ochtends loop ik na het ontbijt de EBR Zweed weer tegen het lijf en we gaan verder waar we de andere dag gebleven waren. Isle of Man, motoren bouwen, motorracen etc. Eenmaal benedendeks geven we elkaar een hand en rijden de ferry af. Hij moet nog 600 kilometer, ik nog 20.

En dan ben je weer thuis. Wat een rit! Snel plannen maken voor een vervolg. Belgische Ardennen? Franse kust? Keuzes keuzes.