DOUBLE FUN

Donderdag 28 mei was het zo ver. Frank Pekaar en ik mochten op pad met de nieuwe Speed Twin en Thruxton RS.
Om 11 uur werden we verwacht bij het Triumph hoofdkantoor in Alkmaar waar beide twins op ons stonden te wachten.

Nu is het misschien het vermelden waard dat ik absoluut nul ervaring heb met Hinckley Triumphs. Ik durf mezelf zelfs een uitgesproken Meriden fan te noemen. De enige keer dat ik jeuk heb gehad om een Hinckley te kopen was omdat Jean Manchzeck uit Joe Bar zijn Norton Commando omruilde voor een knalgele Daytona T595. Dan moest dat wel wat zijn toch? Zo’n Daytona zou ik trouwens nog steeds graag in de verzameling hebben. 

Zal die Meriden ziekte van mij de komende 2 dagen veranderen?

In de voorgrond de Thruxton RS met daarachter de Speed Twin

De eerste ontmoeting

De eerste ontmoeting stelde om te beginnen niet teleur. Beide Triumphs zien er fantastisch uit. De tank strap op de Thruxton refereert duidelijk naar de oude stijl waarbij polyester of handgeklopte aluminium tanks door een soortgelijke band op het frame geklemd werden. De Speed Twin daarentegen moet het vooral doen met de legendarische naam en dat zijn grote schoenen om te vullen.

Na een uitgebreide uitleg over de verschillende rij-modi, trac-
tion control en verschillen in motorkarakter en vering kunnen we op pad.

De Thruxton valt mij ten deel. Ik zwaai een been over het zadel, ga zitten en moet even zoeken naar het stuur. Ik rij zelf een klassieke Triumph café-racer en dito circuitmotor en ben voor een dergelijke motor een ‘tucked-in’ houding gewend. Het stuur van de Thruxton is echter redelijk breed en vrij recht. Dat voelt wat vreemd en onsportief aan voor een café-racer. De motor staat opvallend ver op zijn neus en dat geeft wat druk op de polsen. Dat is dan wel weer precies wat je van een café-racer verwacht.

Een druk op de knop en met een vette grom komt de 1200cc twin tot leven. Het klinkt indrukwekkend en glad. Dit is duidelijk mijlen verwijderd van het Meriden tijdperk. Lichtjes in de teller lichten op. Engine management, ABS, verlichting, neutraal, oliedruk en benzine om er een paar te noemen. De ABS lamp blijft branden tot de motor in beweging komt.

Frank op de Speed Twin

We rijden weg en sturen al snel de snelweg op. Met een snippertje gas maakt de Thruxton direct duidelijk dat ie niet gediend is van slappe hap. Het blok heeft geweldig veel koppel en dient behoedzaam gedoseerd te worden. Dit is geen beginnersmotor.

Blok en vering

De Thruxton en Speed Twin delen hetzelfde 1200cc blok maar de Thruxton heeft een lichtere krukas en wildere nokkenassen dan de Speed Twin. Ook is de Thruxton uitgevoerd met een volledig instelbare up-side-down Showa voorvork, Öhlins stereo achter dempers en wat heftigere Brembo remmen dan de Speed Twin.

Het verschil is duidelijk merkbaar. De vering en wegligging van de Thruxton zijn fenomenaal en het blok heeft duidelijk meer pit dan dat van de Speed Twin. De trilling bij hoge toeren voelt in het begin wat vreemd aan maar eenmaal gewend aan het motorkarakter ga je ernaar op zoek. Als ie begint te grommen dan weet je dat het feestje begint.

We sturen de snelweg af richting Castricum. De eerste vrije rotonde biedt zich aan en ik voel me inmiddels vertrouwd genoeg om eens te kijken hoe ie stuurt. Zoals je mag verwachten spoort de motor perfect maar ik kan moeilijk wennen aan dat brede stuur. Ik duw mijn knie tegen de tank en mijn armen steken voor mijn gevoel gewoon te ver uit. Iets te veel AMA Superbike stijl ipv Thruxton heritage naar mijn smaak.

Dat is dan ook meteen een van de weinige dingen die ik op de Thruxton heb aan te merken. Ja, en dat je er in no-time je rijbewijs mee verspeeld maar dat geldt ook voor de Speed Twin trouwens.

Oneffenheden in het wegdek worden, ook in de bocht, perfect opgevangen door de Showa/Öhlins combinatie. Voor- en achtervering zijn perfect in balans en houden beide banden zorgvuldig in contact met het asfalt. De motor voelt los aan zonder instabiel te worden en van enige vorm van over- of onderstuur is met dit soort normaal gebruik geen sprake. Remmen gaat met 1 vinger en de koppeling is licht, zuiver en goed doseerbaar. 

Wel is te merken dat beide motoren uitgebreide test-ervaring achter de rug hebben want de koppeling van de Thruxton heeft wat geleden en het vinden van neutraal gaat niet altijd soepel. De voorremmen van de Speed Twin zijn op hun beurt pisheet geweest en zijn droog en piepen wat. Dat is echter het lot van een testmotor.

Rij-modi

Het verkeer rond Alkmaar zit helaas wat tegen en de zoektocht naar een geschikte fotolocatie neemt veel tijd in beslag. We tokkelen wat achter het drukke verkeer aan en ik speel wat met de verschillende rij-modi. Ik vind het moeilijk om echt een verschil te merken tussen ‘road’ en ‘sport’. In de ‘rain’ stand is de motor wel merkbaar tammer en dat is geen overbodige luxe met het zojuist genoemde koppel in het achterhoofd. De traction control van de Speed Twin kan, in tegenstelling tot die van de Thruxton RS, worden uitgeschakeld.

Ik vond het binnen de tijd die ik met de motoren mocht doorbrengen niet de moeite om deze traction control uit te zetten. Ik had er anders gezegd met traction control ingeschakeld mijn handen meer dan vol aan.

Beide motoren zijn uitgerust met 6 versnellingen. De twins hebben zoveel koppel dat je een beetje schakel-lui kunt worden. Gas hard open is door het Ride By Wire systeem, waarbij de gasklep elektronisch wordt bediend in plaats van met een kabel, ongeacht de versnelling waar je in zit de raket modus. Ik speel wat met de versnellingsbak en probeer te ontdekken wat ik een prettige gearing vind. Ik rij een motor graag iets hoger in toeren en schakel veelvuldig door alle versnellingen. De Thruxton wordt door de wat hetere afstelling echt enthousiast op hogere toeren waar de Speed Twin zich ook onderin het toerenbereik prima thuis voelt.

De afwerking

Tijdens een broodje en een kop koffie in Castricum roept een voorbijganger dat ie de motoren prachtig vindt. Ja, dat zijn ze zeker. De afwerking is super en je wordt er aan alle onderdelen van de motor aan herinnerd dat het hier een Triumph betreft. Er is overvloedig met logo’s gestrooid en de type aanduiding is vooral bij de Speed Twin nadrukkelijk aanwezig.

Het lakwerk is tiptop in orde al heeft de lak rond het balhoofd van de Speed Twin een beetje een sinaasappelhuid. Jammer want dit is redelijk zichtwerk. Ook hangt er een accessoire-stekkertje van de Thruxton los op het kleppendeksel.

Onder het zadel ligt de gebruikershandleiding en is het volgepropt met elektronica. Dit ziet er zeer netjes en geordend uit. De accu is makkelijk bereikbaar en de kabelboom is dik ingepakt en langs de framebuizen gesnoerd.

Na de fotosessie scheiden de wegen van Frank en mij en we wisselen van motor. Ik neem de Speed Twin mee naar huis want ik moet mijn dochter van school halen en die kan alleen bij deze motor achterop.

Zithouding

Frank stapt op de Thruxton en het valt me meteen op hoe esthetisch correct de zithouding van Frank er uit ziet. Zou het stuur daarom wat breder en rechter zijn? Het oog wil natuurlijk ook wat.

Dik een uur snelweg rijden en de nieuwe 100km/h limiet staan me een beetje tegen. De zithouding op de Speed Twin is met mijn lengte van 1.82 m voor dit soort langere ritten niet ideaal. Je benen zitten redelijk ver opgevouwen maar de zitpositie is vrij rechtop met wederom een redelijk breed stuur en je wordt vanwege een zadelband gedwongen om ver tegen de tank aan te zitten. Ik doe dat het eerste half uur niet en word getrakteerd op een beurs achterwerk. Ik moet wel zeggen dat de zithouding went en dat het op kort en bochtig wegdek juist heel goed werkt.

De wielbasis van de Speed Twin is ook wat korter dan die van de Thruxton en dat merk je. De draaicirkel is opvallend klein en de motor laat zich zonder problemen naar alle kanten zeer kort omgooien. Dit is duidelijk een lichtvoetige speelmotor. Moto gymkhana galore.

Nu ik op de Speed Twin zit merk ik ook het verschil in vering. Het is zeer goed maar de Thruxton is in deze duidelijk superieur.

Motorkarakter

Ook is het motorkarakter als gemeld wat tammer dan dat van de Thruxton. Maar geloof me, een standaard 1200cc is meer dan voldoende. Ik klem de tank tussen mijn knieën, knijp goed in het stuur en geef in de 6de versnelling vol gas. De kilometerteller vliegt omhoog alsof het een toerenteller is en in een oogwenk tikt de Speed Twin xxx km/h aan. Shit, daar had ik niet op gerekend! Direct van het gas dan maar en roffelend daalt de twin weer tot de toegestane 100 kilometer per uur. Die roffel klinkt trouwens lekker vet en is een reden om veelvuldig met het gas te spelen. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat elektrisch rijden de toekomst is.

Nieuw vs oud

Er wordt gezegd dat een klassieke Triumph tegen je praat. Ik ervaar dat ook zo. Je ruikt olie en benzine en je hoort de interne onderdelen (in meer of mindere mate) samenwerken. Dat hele idee moet je bij een moderne Triumph overboord gooien. Het is een machine die doet wat er van hem verwacht wordt. Druk op de knop, starten, rijden, remmen en dat alles perfect op elkaar afgestemd. Ook dat extra element van ‘haal ik de eindbestemming wel?’ is uiteraard afwezig. Een nieuwe Triumph is dan ook totaal niet te vergelijken met een klassieke Triumph. Ook niet met Steve McQueen of Bud Ekins emblemen op de tank geschilderd. Begrijp me goed, dat is niet erg. De tijd gaat door en niet iedereen voelt de behoefte toe te treden tot ‘De Orde der Zwarte Nagelriemen’. 

Maar er zijn ook overeenkomsten. Het authentieke karakter van een zware parallelle twin is na al die evolutie zeer goed bewaard gebleven en voelt echt aan als een oude 750cc twin op steroïden met het voordeel dat de toerenbegrenzer elektronisch geregeld is in plaats van een drijfstang door het carter. Petje af dus voor de Hinckley ingenieurs.

Wat die toerenbegrenzing betreft, die komt erin rond zo’n 7000 rpm met een toerenteller die tot 8000 rpm gaat. In een tijd van hoogtoerige jankende multicilinders is dit een welkome afwisseling. Meer heb je niet nodig en het zou het klassieke twin karakter volledig om zeep helpen.

De snelweg rit verloopt vlot en ook nu bewijst de twin dat ie zich hier prima thuis voelt. Het gevoel van snelheid ontgaat me soms, zo soepel, stabiel en trillingsvrij loopt de motor. Ik ben dan ook snel in Den Haag bij de school van mijn dochter Juul. “Mooie motor pap.” De nieuwe generatie vindt het kennelijk ook wel wat zo’n Speed Twin. Ze is op het moment van schrijven trouwens 7 jaar oud en vindt motoren over het algemeen stom. Helemaal zoals het hoort dus.

Ik klap de passagiersteuntjes uit en na een foto van ons op de motor door de lerares, die vond de Speed Twin ook erg mooi, kunnen we op huis aan. Eenmaal thuis aangekomen valt het me op dat Juul niet met haar voeten op de voetsteuntjes zit maar op de uitlaatdempers. Niets aan de hand. Dat moet je met een oude Triumph eens proberen. Dan zitten niet alleen je zolen maar ook je sokken vast geplakt.

Praktisch

De volgende dag wordt een volle rij-dag. Bij vertrek uit Den Haag is het vooral op de Koningskade erg druk en door de spiegels op de uiteinden van het stuur wordt de motor dermate breed dat het lastig tussen de auto’s door laveren is. Hier had ik liever een wat saaiere maar praktische set conventionele spiegels gezien.

In de 2 dagen dat we met de Speed Twin op pad waren ging 2 keer het reserve lampje branden en ging er met tanken zo’n 8 tot 9 liter in de tank. Ondanks dat de tank er groot uit ziet gaat er kennelijk behoorlijk wat ruimte verloren om elektronica en andere onderdelen onder te verbergen. Dat gezegd hebbende kun je op een volle tank zo’n 200 kilometer afleggen en dat is gezien de zithouding op de motor ruim voldoende. 

The verdict

Eenmaal op weg terug naar Alkmaar besluit ik om ter hoogte van Schiphol de snelweg af te gaan en binnendoor Heemskerk aan te houden en dan maar te zien waar ik uit kom. Zodra ik op de bochtigere N-wegen zit komt de Speed Twin helemaal tot zijn recht. Hard accelereren, sportief schakelen, niet te vroeg op de rem en technisch sturen, daar is ie voor gemaakt. De zitpositie is dan ook opmerkelijk goed en het eerder genoemde brede stuur werkt prima. Ik ben om. 

Ben ik nu plotseling Hinckley fan? Een beetje wel ja. Tenminste; het kwartje is gevallen. 

Mijn wensenlijstje? Ik wil een Speed Twin met dat Thruxton RS blok en die Showa/Öhlins vering. Kan dat? Of een Thruxton RS met een set ouderwets gemene clip-ons.

SPECIFICATIES TRIUMPH THRUXTON RS

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, bovenliggende nokkenas, parallel twin met ontstekingshoek van 270
Inhoud1200 cc
Boring97,6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding12.066:1
Max. vermogen EC105 PK / 103 bhp (77 kW) bij 7.500 tpm
Max. koppel EC112 Nm @ 4.250 tpm
SysteemMultipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting
UitlaatGeborsteld 2-in-2-uitlaatsysteem met dubbele geborstelde uitlaten
EindaandrijvingO-ringketting
KoppelingNatte slipkoppeling met meerdere platen
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizenframe
SwingarmDubbelzijdig, aluminium – Blank geanodiseerd
Voorband32-spaaks, 17 x 3,5 in, aluminium velgen
Achterwiel32-spaaks, 17 x 5 in, aluminium velgen
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
VoorveringShowa 43-mm USD-voorvork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm.
AchterwielophangingVolledig instelbare dubbele Öhlins-schokbrekers met piggybackreservoir, 120 mm veerweg
Front BrakesDubbele, zwevende Brembo-remschijven van 310 mm, radiale Brembo 4-zuiger-monoblocremklauwen, ABS
Rear BrakesEnkele remschijf van 220 mm, Nissin zwevende 2-zuigerremklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctionele lcd-instrumentengroep met analoge snelheidsmeter, analoge toerenteller, kilometerteller, schakelstandindicator, brandstofmeter, resterende actieradius, onderhoudsindicator, klok, 2 dagtellers, gemiddeld en huidig brandstofverbruik, status tractiecontrole, status gasklepmodus, status handvatverwarming (accessoire).
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur745 mm
Hoogte zonder spiegels1.030 mm
Zadelhoogte810 mm
Wielbasis1.415 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop92 mm
Dry Weight197 kg
Tankinhoud14,5 L

SPECIFICATIES TRIUMPH SPEED TWIN

MOTOR EN TRANSMISSIE
TypeVloeistofgekoeld, 8 kleppen, SOHC, parallelle tweecilinder met een krukhoek van 270°
Inhoud1200 cc
Boring97.6 mm
Slag80 mm
Compressieverhouding11.0 :1
Max. vermogen EC97PK (72Kw) @7650 tpm
Max. koppel EC112Nm @ 4950 tpm
Systeemmultipoint sequentiële elektronische brandstofinjectie
UitlaatGeborsteld 2-in-2 uitlaatsysteem met dubbele dempers
EindaandrijvingO-ring ketting
KoppelingNatte multiplaat koppeling, kabelbediend
Versnellingsbak6 versnellingen
FRAME
FrameStalen buizen wiegframe
SwingarmStalen buizen, tweezijdig
VoorbandGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 X 3.5 in
AchterwielGegoten aluminiumlegering, multi-spaak 17 x 5.0 in
Voorband120/70 ZR17
Achterband160/60 ZR17
Voorvering41 mm cartridge vork, 120 mm veerweg
AchterwielophangingTwin shock met verstelbare veerspanning, 120mm veerweg
Front BrakesDubbele 305 mm schijven, vaste Brembo 4-zuiger remklauw, ABS
Rear BrakesEnkele 220 mm schijf, zwevende Nissin 2-zuiger remklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functiesMultifunctioneel LCD dashboard met analoge snelheidsmeter,analoge toerenteller, km-stand, versnellingsindicator, brandstofmeter, actieradius indicatie, onderhoudsmelding, klok, tripmeter, scroll en mode knoppen op het stuur, handvatverwarming voorbereid, brandstofverbruik, traction control status en gas modus. TPMS voorbereid.
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur760 mm
Hoogte zonder spiegels1110 mm
Zadelhoogte807 mm
Wielbasis1430 mm
Vorksprong22.8 º
Naloop93.5 mm
Dry Weight196 kg
Tankinhoud14.5 L
BRANDSTOFVERBRUIK
Brandstofverbruik4.8 l/100km
CO2 FiguresEURO 4 Standaard: 109g/km

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *